RUSSELSHEIM - E’ così avveniristica da sembrare un concept. Invece è un’auto già in produzione che fra pochi mesi farà brillare di luce nuova gli showroom della Opel anche in Italia. Un giretto a bordo di Ampera-e, dopo aver fatto un approfondito viaggio fra le straordinarie caratteristiche messe a disposizione dalla sua rivoluzionaria tecnologia, è sufficiente per convincere anche i più scettici che l’auto e l’intero settore della mobilità individuale sono alla vigilia di una svolta epocale.

Prima di entrare nel merito conviene cercare di rispondere ad una domanda semplice semplice. Se, come i costruttori hanno promesso, il prezzo sarà in poco tempo paragonabile a quello delle vetture tradizionali, potranno i clienti e gli amministratori pubblici fare a meno di modelli che azzerano emissioni e rumore, hanno performance nel breve simili a quelle di una sportiva senza alcuna preoccupazione per l’autonomia e con una ricarica rapida? Sinceramente sembra di no. Ed è per questo che le vetture elettriche potrebbero avere nei prossimi anni una diffusione molto più rapida di quanto immaginiamo e, soprattutto, di quanto avvenuto finora.

Veniamo al dunque. Cos’ha di così straordinario Ampera-e? È un’auto normale, normalissima, ha un piacevole design da Mpv tendente al crossover che si inserisce nel segmento di mercato più importante in Italia e anche in Europa. La nuova Opel è infatti lunga 417 cm, larga 176 e alta 160, ha carrozzeria 5 porte ed offre 5 comodi posti (veramente notevole lo spazio sui sedili posteriori) con una capacità del vano bagagli che si avvicina ai 400 litri (381 per la precisione). Ma non sono certo queste le doti di Ampera-e a lasciare con gli occhi sgranati e nemmeno il fatto che si propone come l’auto elettrica con l’autonomia decisamente più elevata (la rivale più vicina è staccata di almeno 100 km).

La cosa che lascia di stucco di Ampera-e è il “pacchetto”, una serie di carte in mano che non sembrano avere punti deboli. Cominciamo dall’inizio. L’autonomia, senza doversi fermare a ricaricare, supera i 500 km secondo il nuovo ciclo europeo NEDC e con appena 30 minuti si può allungare il viaggio di ulteriori 150 effettuando un rapido pit-stop in una delle colonnine “fast charger” da 50 kW come quella recentemente inaugurata dal numero uno di Opel Karl-Thomas Neumann nel quartier generale dell’azienda a Russelsheim. Non parliamo di qualcosa di diabolico, ma di punti di ricarica molto simili ai 400 che il ministro dei Trasporti tedesco Alexander Dobrindt ha promesso verranno installati sulle principali autostrade della Repubblica Federale entro il prossimo anno. La Cancelleria di Berlino, ad ulteriore conferma che l’auto elettrica decollerà, si è impegnata con un investimento di 300 milioni di euro a portare il numero totale dei distributori di ricarica elettrica a 15 mila entro il 2020, 5 mila dei quali di tipo rapido. Ampera-e, però, si rifornisce in tutta tranquillità, magari di notte, alla normale presa di casa di appena 2,3 kW.

Ma veniamo al resto. Avreste mai immaginato che un’elettrica avrebbe potuto avere a basse e medie velocità performance molto simili alla Golf GTI, la regina assoluta delle sportive compatte? Qualche numero rende l’idea. Il propulsore elettrico di Ampera-e eroga 150 kW (204 cv) di potenza (sono 230 quelli della GTI) con una straordinaria coppia sempre disponibile di 360 Nm (350 quelli della gran turismo di Wolfsburg). Impressionanti soprattutto l’accelerazione e la ripresa: i 50 km/h partendo da fermo si raggiungono in appena 3,2 secondi, per passare da 80 a 120 km/h bastano 4,5 secondi.

La velocità massima è limitata elettronicamente a 150 km/h anche perché l’high speed è l’aspetto che più incide sul consumo energetico. Eccellente il dinamismo, l’handling e la tenuta di strada grazie all’architettura del veicolo e alla disposizione degli organi meccanici che consentono di avere una perfetta distribuzione dei pesi fra i due assali e un baricentro migliore di quello delle tradizionali vetture a motore a scoppio. La batteria da 60 kWh, composta da 288 cellule, sviluppata insieme a LG Chem e garantita 8 anni o 160 mila km, è collocata sotto l’abitacolo; posizione che, insieme alla compattezza del motore elettrico, libera spazio per persone e bagagli.

L’auto consente di scegliere fra 4 diverse modalità di recupero di energia, la più vigorosa delle quali permette di guidare con il solo pedale dell’acceleratore (riservando quello del freno alle emergenze) tanto è il vigore della decellerazione. Si attende il prezzo, che per il momento resterà più alto di quello di una vettura classica, ma anche da questo punto di vista pare ci siano progressi importanti. Ampera-e fa tornare in mente quanto qualche decennio possa essere come un battito di ciglia per i giganti dell’auto.

Nel 1990 il presidente della General Motors Roger Smith, presentando il concept della EV1 a batterie (l’unica vettura della storia con il brand GM) all’Auto Show di Los Angeles, disse che la sua azienda sarebbe stata pioniera nello sviluppo della motorizzazione elettrica. Nel 1999 quando, dopo appena tre anni e poco più di mille esemplari prodotti, EV1 fu mandata in pensione, molti bollarono la dichiarazione di Smith come «incauta». Ampera-e rende giustizia a Roger, forse il top manager aveva proprio ragione.