Ferrari 8Volante: Maranello allarga l'offerta della GTC4Lusso con la versione V8 turbo

di Sergio Troise
SIENA - Quattro posti, comoda, versatile, vano bagagli da 450 litri ampliabile fino a 800, portellone con sistema elettrico di apertura/chiusura, consumi ed emissioni sotto controllo, autonomia prolungata. Di che parliamo? Di un crossover o d’una station wagon? Macché! Sono i tratti distintivi di una Ferrari. Sì, proprio così: è la GTC4 Lusso T, magnifica sportiva da oltre 320 km/h, capace di passare da 0 a 100 in 3,5 secondi e di regalare emozioni forti ad ogni sgasata. Figlia della GTC4 Lusso e nipote della FF del 2010, la GTC4 Lusso T ne conserva le identiche forme e le dimensioni da grande shooting brake ma, a differenza delle progenitrici, rinuncia al motore 12 cilindri 6,3 litri e alla trazione integrale e adotta una versione aggiornata del motore V8 3,9 litri sovralimentato già utilizzato su California e 488 GTB. Il tutto al prezzo di 233.525 euro, circa 40.000 euro meno della “sorella maggiore”.
 
 


L’obiettivo dichiarato dagli uomini di Maranello è proporre «una Ferrari a 4 posti agile e versatile, rivolta ad un pubblico più giovane, fatto di gente che vuole usare l’auto tutti i giorni, anche con la famiglia». Esisterà davvero gente così? Pietro Virgolin, del marketing Ferrari, non ha dubbi: «Il bacino di utenza lo abbiamo individuato studiando i clienti che acquistano una FF usata. Sono aspiranti ferraristi tra i 35 e i 45 anni che mirano, per il nuovo, ad una cilindrata un po’ più bassa, vogliono usare l’auto tutti i giorni, ma non intendono rinunciare alle prestazioni e alla dinamica di guida di una vera Ferrari. Noi non avevamo un’auto così, perciò è nata la GTC4 Lusso T». Che non è – tengono a sottolineare gli uomini del Cavallino - una versione ridotta della GTC4 Lusso con motore V12, ma è un’auto nuova, che si rivolge ad un target diverso.


Ciò detto, sarà difficile distinguere le due Ferrari dall’esterno e pure dall’interno: sono infatti praticamente identiche. Dunque muso lungo, frontale aggressivo, silhouette slanciata, con una lunghezza che sfiora i 5 metri (4.922 mm) e una serie di accorgimenti legati al comfort e al piacere di viaggiare anche in 4. Come sulla Ferrari GTC4 Lusso con il V12, non mancano il dual cockpit (consente al passeggero anteriore di condividere con il guidatore velocità, consumi, controllo dinamico, percorso), il sistema d’infotainment con schermo a tecnologia touch capacitiva in alta definizione e la telecamera integrata con doppio grande angolo. Il volante, come sempre, è una centrale di comando su cui spicca l’immancabile manettino per regolare la dinamica di marcia su cinque opzioni diverse. L’elemento distintivo, come detto, sta sotto al cofano, dove è stato alloggiato il V8, 3,9 litri turbo, che è detentore del titolo di International Engine of the Year 2016, l’Oscar mondiale dei motori. Sistemato più in basso e più indietro, contribuisce alla migliore distribuzione delle masse (46% sull’asse anteriore, 54% sul posteriore) e anche alla riduzione del peso complessivo (-50 kg, per un totale di 1740). La potenza cala da 670 a 610 cv (158 cv/litro), ma i valori di coppia, con 760 Nm disponibili tra i 3.000 e i 5.250 giri/min, sono straordinari. È stato praticamente azzerato l’effetto turbo lag, a beneficio di un’accelerazione uniforme e progressiva a tutti i regimi.


Ciò è stato possibile lavorando di fino anche sul VBM (Variable Boost Management), il sistema che regola la curva di coppia tra la terza e la settima marcia: uno dei tanti accorgimenti mirati a fare della GTC4 Lusso T una Ferrari stradale utilizzabile tutti i giorni. Interessanti, per una volta, anche i dati sui consumi (11,6 litri/100 km) con conseguente aumento dell’autonomia (+30%) e riduzione della CO2 (265 gr/km). A prezzo di che cosa? Di una riduzione delle prestazioni davvero minima: rispetto alla sorellona con il V12 e la trazione integrale, la GTC4 Lusso T cede appena un decimo nell’accelerazione 0-100 (3,5 secondi contro 3,4) e riduce la velocità massima da 335 a 320 km/h.

Inezie, peraltro ampiamente compensate da altri valori, tra i quali spicca la dinamica di marcia, favorita dalle ruote posteriori sterzanti: il sistema è stato integrato con l’ultima evoluzione dei controlli elettronici delle sospensioni SCM-E, l’ESP 9.0 e la terza generazione del Side Slip Control (SSC3), ovvero dei sensori di stima dell’angolo di assetto. Dopo 270 km sulle strade della Toscana, abbiamo avuto un solo problema: staccarci dal volante a fine test.
 
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Sabato 18 Marzo 2017, 15:25
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