La grintosa Honda Civic Type R

Honda rilancia la cattivissima Civic Type-R, scariche di adrenalina in pista e su strada

di Sergio Troise
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DRESDA - Più potente, più leggera, più aerodinamica, più rigida, più veloce. Ecco la nuova Honda Civic Type R, versione “adrenalinica” della compatta giapponese prodotta in Uk, a Swindon, pronta a debuttare sul (ristretto) mercato delle berline ad alte prestazioni con le carte in regola per ben figurare, pur rinunciando ad alcune chicche tecnologiche oggi di moda, come il cambio automatico/sequenziale doppia frizione, al posto del quale adotta un tradizionale (ma efficientissimo) manuale a 6 marce. Una scelta conservativa, se vogliamo, che tuttavia non ha impedito alla nuova Type R (la quinta della serie) di stabilire il nuovo record del Nurburgring per berline a trazione anteriore, con il tempo di 7’43”8, sette secondi meglio della Type-R uscente.

“Siamo molto orgogliosi” della nostra nuova Civic ha dichiarato Hideki Kakinuma, ingegnere a capo del progetto, parlando in Germania, tra Dresda e il Lausitzring, dove l’auto è stata presentata alla stampa a distanza di tre mesi dall’anteprima al Salone di Ginevra. Nell’autodromo tedesco è stato possibile provare la nuova Type-R in quello che potremmo definire il suo ambiente naturale: un circuito che alterna tratti veloci ad altri più lenti, ma molto “tecnici”, e dunque ideali per mettere alla prova le qualità di handling, il comportamento nei rapidi cambi di direzione, la frenata, oltre che le doti di accelerazione e velocità. Che sono – vale la pena dirlo subito – molto interessanti, visto che parliamo di 273 km/h e di passaggio da 0 a 100 in 5,7 secondi.

Esteticamente la nuova Type R non si discosta molto dalla precedente, rispetto alla quale è un pelo più lunga (165 mm), più bassa (36 mm) e più larga (2 mm). Confermata la vocazione ad un’aerodinamica spinta, se non addirittura eccessiva, che non rinuncia a vistose appendici, all’enorme alettone posteriore (ora però più sottile), a minigonne e prese d’aria che conferiscono all’insieme l’aggressività tipica delle auto da corsa. Tanta enfasi può non piacere a tutti, ma comporta vantaggi oggettivi all’aerodinamica, soprattutto per i valori di deportanza.

Nella parte “non visibile”, ovvero sul piano strutturale, la nuova Type R nasce invece su un pianale del tutto nuovo (quello della Civic di decima generazione). La scocca è più leggera di circa 16 kg, ma è anche più rigida, a tutto vantaggio del comportamento dinamico. Secondo la Casa, la rigidità torsionale è aumentata del 38% “non per l’impiego di materiali speciali ma per una nuova tecnica di giunzione”. Alcune parti di carrozzeria, come il cofano motore, sono comunque in alluminio. A vantaggio del comportamento dinamico – sottolineano ancora gli ingegneri giapponesi - giocano anche l’abbassamento di 25 mm, l’allargamento dell’interasse (95 mm in più), una diversa distribuzione dei pesi e l’abbassamento del posto di guida.

Il motore della nuova Civic Type R è il 4 cilindri V-TEC 2.0 iniezione diretta, che si avvale del noto sistema di valvole a doppia fasatura e del supporto di un piccolo turbo. Dotato di nuovi pistoni e meglio raffreddato, il motore ha ora una potenza cresciuta di 10 cv (320 cv/400 Nm), ma soprattutto si dimostra più reattivo e più efficiente, con consumi di 7,7 litri/100 km ed emissioni di CO2 a quota 176 gr/km. Originale, nonché piacevole nel sound, l’impianto di scarico con tre terminali che spuntano dal centro basso della coda.

Il sistema delle sospensioni prevede, come sulla precedente Type-R, MacPherson all’anteriore e multilink al posteriore. Ma le geometrie sono state ridisegnate e, soprattutto, svolgono un ruolo importante gli ammortizzatori a controllo elettronico (Adaptive Damper System) che “reagiscono” in tempo reale in base ai dati trasmessi dall’elettronica. Il feeling tra sterzo (con servo elettrico) e strada è ulteriormente migliorato e l’auto sembra ancor più reattiva, ancorché più rigida all’anteriore e un tantino più leggera al posteriore. Tutto ciò rende la guida piacevole, stimolante e, tutto sommato, più performante in tutte le condizioni, ovvero su strada come in pista. Da non dimenticare che svolge un ruolo importante anche la presenza di un differenziale autobloccante meccanico.

Inutile dire che il test al Lausitzring ha regalato emozioni degne di una “sessione di prove” per una gara del campionato Turismo. Casco e cinture allacciate, abbiamo guidato la sportiva giapponese in condizioni limite. E a fine test la nostra sensazione è stata la seguente: è una belva che può mettere paura solo se si esagera. L’assetto è molto buono e il sottosterzo tipico delle “tuttoavanti” si manifesta soltanto se si anticipano troppo gli ingressi in curva e si schiaccia troppo presto l’acceleratore in uscita. A tutela di chi esagera c’è comunque un sistema di assistenza all’handling che interviene fino a frenare le ruote interne, in modo da conservare la giusta traiettoria. In uscita, poi, il differenziale a slittamento limitato di tipo meccanico consente un’ottima trazione.

E’ molto buono l’impianto frenante della Brembo, anche se pestando sul pedale a 203 km/h (la massima velocità che siamo riusciti a raggiungere in pista) bisogna fare attenzione a qualche ondeggiamento del retrotreno, che tende ad alleggerirsi. Il fenomeno non si è riproposto sulle autostrade tedesche (senza limiti di velocità) dove abbiamo toccato i 235 km/h, ma abbiamo poi frenato con dolcezza, non certo come richiede una staccata al limite in pista.

Facile trovare la posizione al volante: il posto di guida è basso ed ergonomico, i sedili tengono bene anche alle spinte laterali, le regolazioni dello sterzo in profondità e altezza aiutano. La strumentazione è digitale, con un display da 7 pollici sul quale è possibile impostare servizi particolari, come i tempi sul giro, la pressione del turbo, la percentuale di utilizzo di acceleratore e freni. A destra del posto di guida, sulla plancetta centrale, c’è la fatidica levetta che consente di scegliere tra tre modalità di guida: Comfort, Sport, Plus R.

Primi giri in Comfort, per prendere confidenza; poi Sport, per saggiare il potenziale; infine +R, per tirare fuori il meglio dell’auto (e di chi la guida). Il crescendo è entusiasmante: la Type R si irrigidisce, dà risposte immediate, energiche. Sterzo, accelerazione, cambio, sospensioni: tutto sembra adeguato ad una guida aggressiva. Nelle curve strette l’auto è agile, in quelle veloci tiene bene la traiettoria, non dà mai l’impressione di tradire. Parte del merito, probabilmente, va anche al sistema di controllo di trazione in frenata e in curva, nonché alle gomme a profilo basso della Continental (montate su cerchi in lega da 20”).

Un discorso a parte merita il cambio. Come detto, è un normalissimo manuale a 6 marce con una bella leva corta in alluminio. Come già sperimentato sulla Type-R di precedente generazione, si distingue per la precisione e la velocità degli innesti, ma qui c’è un valore aggiunto: si chiama Rev Match Control. E’ un sistema automatico che interviene in scalata, provvedendo alla doppietta in punta/tacco. Pratico, funzionale, divertente. Se siete fanatici della guida “all’antica”, e volete fare tutto da soli, potete comunque disattivarlo.

E su strada? La Type R si lascia guidare senza problemi anche sul percorso casa-ufficio. Il motore sa essere pronto ed elastico anche a giri bassi e marce alte. E, come la storia del modello racconta, la cattivissima Honda si presta a portare in giro famiglia e bagagli, visto che è un’auto a 4 porte più portellone, con 5 posti e un vano di carico che, sia pure un po’ ridotto rispetto al modello precedente, assicura comunque 420 litri (prima erano 478).

A beneficio del comfort non mancano il clima bizona, un impianto BOSE per ascoltare musica con 540 Watt e 12 altoparlanti e sistema di connettività compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Per chi sta al volante, brake assist per le partenze in salita, cruise control, navigatore, sensori di parcheggio, sensore pioggia, specchietti esterni con chiusura automatica, copertura dell’angolo cieco, mantenimento della corsia, sistema di frenata con riduzione dell’impatto, riconoscimento della segnaletica, monitoraggio della pressione pneumatici.

Non tutto è di serie, ma in Italia arriverà esclusivamente una versione full optional, denominata GT, che sarà in vendita da ottobre al prezzo di 38.700 euro. In pratica il medesimo prezzo della Type-R uscente. Quante se ne venderanno? Honda Italia non si fa troppe illusioni e prevede di immatricolare 180 unità entro fine 2018. Pochissime. Ma è bene chiarire che certe auto, come la Type-R, rappresentano le punte di diamante più vistose di una gamma alla portata del grande pubblico. E infatti il piano Honda per la Civic di nuova generazione prevede che arrivi entro fine anno anche una versione diesel e che, a differenza di quanto avvenuto finora, l’intera gamma venga distribuita su scala globale, compresi Usa e Giappone.
 

 

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Lunedì 26 Giugno 2017 - Ultimo aggiornamento: 28-06-2017 01:58 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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