Svetta lo Stelvio, Alfa Romeo lancia il suo primo Suv: design intrigante e tecnologia al top

di Sergio Troise
ST. MORITZ - Linea sportiva, aspetto aggressivo, motori potenti, trazione integrale, prestazioni emozionanti. Aggiungeteci l’impiego di materiali come l’alluminio e il carbonio, l’ottimale distribuzione dei pesi e il cambio automatico/sequenziale a 8 rapporti, e avrete tratteggiato i connotati di una coupé corsaiola, due posti e tanta grinta, come le GT d’una volta. E invece no: sono, a sorpresa, i tratti distintivi di un Suv: il primo Suv dell’Alfa Romeo in 107 anni di storia. Si chiama Stelvio, come il passo dolomitico più alto d’Italia, un luogo magico, non lontano dalla svizzera St. Moritz, dove lo stato maggiore di Fca e della casa del Biscione, in testa Alfredo Altavilla (capo dell’area Emea, Europa, Africa, Medio Oriente), l’ha presentata alla stampa internazionale, in contemporanea con l’arrivo nelle concessionarie e con una settimana d’anticipo sulla passerella al Salone di Ginevra.
 
 


A dire il vero, la novità dell’Alfa era stata già svelata in anteprima al Salone di Los Angeles. Ma lì, nel cuore della terra promessa (leggi mercato americano) vennero sollevati i veli sulla versione che andrà a collocarsi al top della gamma, con un super V6 da 510 cv realizzato da tecnici provenienti dalla Ferrari (lo stesso della Giulia Quadrifoglio). Intanto, sono pronte e già in vendita le Alfa Stelvio con motori 4 cilindri turbo benzina 2.0 litri da 200 e 280 cv, e turbodiesel 2,2 litri da 180 e 210 cv. Entro fine anno, oltre al succitato SuperSuv da 510 cv, arriverà anche una versione con un nuovo motore 6 cilindri.

Inizialmente il top di gamma è affidato alla Stelvio da 280 cv, che nella fase di lancio viene proposta in allestimento First Edition, con dotazioni di serie abbastanza ricche, al prezzo di 57.300 euro (anche con rate da 399 euro al mese, Rca compresa). La entry level con il diesel da 180 cv - unica disponibile con la sola trazione posteriore e non con l’integrale Q4 - viene proposta invece a 50.800 euro. Tra le varie opzioni, si segnalano la Business (per flotte e professionisti), lo Sport Pack, in cui spicca l’alluminio a vista sulla plancia, e il Luxury Pack, con rivestimenti in vero legno e sedili in pelle. Roba pregiata, che va ad impreziosire un allestimento di base essenziale.
 


Il settore degli sport utility, come è noto, continua a crescere, soprattutto nella parte premium: quella di Porsche Macan, Audi Q5, BMW X3 o Jaguar F-Pace, che per dimensioni (attorno ai 4,60/4,70 metri) e vocazione sono concorrenti dirette della Stelvio. Ciò detto, in casa Alfa c’è grande fiducia. «Dopo la Giulia, questo è un altro passo nel rinascimento del marchio» dice infatti Reid Bigland, il manager americano messo da Marchionne a capo della “nuova” Alfa Romeo. E aggiunge: «Per noi al centro del progetto c’è il guidatore e per questo il nostro obiettivo è stato realizzare prima di tutto una sportiva, poi un Suv».

La base di partenza è stata la Giulia, con la quale Stelvio condivide il telaio della famiglia Giorgio e molti particolari, oltre al family feeling stilistico incentrato sul trilobo frontale e su una linea robusta ma curata nell’aerodinamica (il Cx sta un pelo sotto 0,30). Della Giulia, la Stelvio conserva anche il motivo degli sbalzi anteriori cortissimi, il passo di 2.818 mm, il più lungo della categoria (a vantaggio dell’abitabilità), mentre si distingue nettamente per la maggiore altezza e le carreggiate allargate (+54 mm davanti, +29 dietro). Ovviamente è più grande anche il vano bagagli (525 litri) ed è più alto il posto di guida; tuttavia al volante ci si sente in posizione raccolta, come sulla Giulia.

Il peso contenuto (attorno a 1.600 kg), le sospensioni multilink e un’assistenza elettronica non invasiva favoriscono un comportamento dinamico stupefacente: lo sterzo è diretto come su una sportiva autentica, la precisione negli inserimenti in curva è chirurgica, il rollio inesistente o quasi, tanto che Roberto Fedeli, responsabile dell’ingegneria Alfa e Maserati, può assicurare che «è il più basso della categoria» e che «i movimenti delle ruote sotto carico sono uguali a quelli della Giulia». Tutto vero. Escluse enfasi e smanie da lancio commerciale: per apprezzarla, la Stelvio va guidata.

Quanto al motore (abbiamo provato il 2.0 turbo da 280 cv della First Edition) vanta una progressione poderosa e assicura un’accelerazione sullo 0-100 in 5,7 secondi (record di categoria), ma è in grado di muovere l’auto senza impacci anche nell’uso tranquillo (coppia massima a 2.250 giri). Il cambio è l’automatico/sequenziale ZF a 8 marce, con paddles in alluminio. In modalità Dynamic i rapporti si accorciano e i tempi di cambiata si riducono. La trazione è posteriore, ma in caso di necessità entra in funzione in automatico l’integrale Q4, grazie ad una frizione a controllo elettronico che trasferisce fino al 50% della coppia all’avantreno.

Poderosi i freni, con spazi di arresto di 37,5 metri da 100 a 0 km/h. Non manca la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento del pedone: uno dei tanti dispositivi elettronici mirati a migliorare la sicurezza. Ma – tengono a spiegare in casa Alfa – si tratta di supporti per aiutare il guidatore, non per sostituirsi a lui come nei sistemi di guida autonoma. Una roba che agli alfisti non sarebbe gradita.
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Domenica 26 Febbraio 2017, 17:51
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