MONTECARLO - La velocità massima è ben lontana da quelle, siderali, che le monoposto raggiungono lungo i 3,337 chilometri del circuito urbano di Monaco, che lo scorso fine settimana ha ospitato gli ePrix 6 e 7 della Formula E, il mondiale elettrico, e dove a fine mese saranno di scena quella della classe regina, la Formula 1. Al volante, con design “a X”, c'è Oliver Turvey, per 8 stagioni pilota nel campionato a zero emissioni e adesso parte della scuderia Ds Penske, della quale è anche la riserva. È con lui come conducente che il cronista de il Messaggero viaggia da passeggero sulla nuova ammiraglia francese, un'elettrica da 4,82 metri di lunghezza, la Ds N° 8. Quella che sfreccia lungo il tracciato tra le seconde libere e le qualifiche dell'ePrix sfoggia i colori del bolide silenzioso, nera e oro, e una scritta, 750, ossia i chilometri di autonomia massima di cui è accreditata.

Il legame tra l'auto e il mondiale elettrico non è una questione di marketing perché beneficia degli sviluppi sulla frenata rigenerativa, che in Formula E vale anche oltre il 50% dell'energia necessaria per arrivare al traguardo, mentre sulla Ds N° 8 contribuisce alla citata percorrenza, grazie anche al sistema a tre livelli di intensità regolabili dal conducente. Poi ci sono la gestione intelligente della trazione integrale e la funzione One-Pedal. L'esclusivissimo giro in pista anticipa di qualche settimana il test drive ufficiale. È un “aperitivo” che riguarda le lussuose caratteristiche del modello, a listino in Italia (dove il Suv coupè di segmento D viene anche prodotto, nello stabilimento lucano di Melfi) a partire da meno di 59.000 euro della “base”: per il top di gamma, la Etoile a quattro ruote motrici, ne servono 74.540. Il casco, obbligatorio malgrado le andature volutamente non elevatissime, non consente di apprezzare appieno l'abitacolo ovattato, che a partire dall'ampio schermo centrale orizzontale con diagonale da 16” esprime affidabilità, mentre i sedili posteriori sono un manifesto del comfort, così come lo è il tetto panoramico con rivestimento a bassa emissività.

Avendo modo di apprezzarlo senza casco (obbligatorio pr ragioni di sicurezza), il soffitto trasparente rende ancora più gradevole gli interni. Turvey non supera i 150 orari: non perché non vuole (la velocità massima, seppur autolimitata, è di 190 km/h), ma perché gli hanno detto di non farlo. Anche quando “cavalca” i cordoli e imbocca con una certa disinvoltura alcune curve, tipo il tornante davanti al Fairmont hotel, la comodità non viene meno. «È una bella sensazione – sorride il pilota britannico – La Ds N° 8 va liscia, è molto comoda e decisamente rassicurante in frenata». Da passeggero è estremamente confortevole anche per effetto del generoso passo da 2,9 metri ricavato dalla piattaforma multi-energy Stla Medium di Stellantis: «È piacevole – aggiunge – c'è tutto quello che ti aspetti che ci sia e anche con la frenata elettronica la risposta è gratificante».

L'aerodinamica («0,24 di Cx, il migliore del segmento», garantisce Ds) è stato uno degli aspetti che ha accompagnato lo sviluppo e la messa a punto dell'auto che dispone sia della trazione anteriore (con 230 cv, la sola versione con l'accumulatore da 74 kWh, e con 245 cv, con la batteria da 97,2) sia di quella integrale (350 cv, da 0 a 100 orari in 5,4”). È stata l'adozione delle prese d'aria attive, delle barre verticali che circondano i gruppi ottici, dei cerchi Aero Shape, dello spoiler posteriore e del sottoscocca piatto a far lievitare la percorrenza (una sessantina di chilometri in totale grazie a questi accorgimenti), che il marchio premium francese garantisce come “best in class”. Alla quasi irriverente domanda sulla differenze tra la nuova ammiraglia stradale e la monoposto da pista, entrambe elettriche, Turvey risponde con un sorriso: «È enorme, naturalmente. A cominciare dalla posizione in cui sei seduto (nel bolide da corsa si è quasi “sdraiati”, ndr)».

«Se mi manca la monoposto? Certe volte sì, soprattutto su tracciati come questi e in occasioni come queste, ma se serve io sono sempre pronto come pilota di riserva», concede. Il Suv coupé transalpino è equipaggiato con una serie di avanzati sistemi di controllo e assistenza, che Turvey non ha naturalmente bisogno di utilizzare: tra gli altri ci sono la guida semi-autonoma Ds Drive Assist 2.0, l'Active Scan Suspension per un comfort adattivo e il Vision 360 per agevolare le manovre, soprattutto in retro, ma non solo. Il retrovisore centrale interno è di quelli digitali e si ha sempre la sensazione che ogni cosa sia troppo vicina: spostando un semplice interruttore, però, lo specchietto riprende la funzionalità normale, quella che i “boomers” conoscono bene.