ROMA - Nome “scozzese”, passaporto giapponese e attitudine finalmente globale per la Toyota Highlander, il grande suv con il quale la casa giapponese completa verso l’alto la gamma dei propri veicoli a ruote alte in attesa che alla sua base si aggiunga la Yaris Cross costituendo così, insieme a C-HR e RAV4, un quartetto tutto ibrido. Per la Highlander è la prima volta in Europa, ma in realtà esiste dal 2000 ed è alla sua quarta generazione dopo che le tre precedenti le aveva vissute prevalentemente in Nordamerica e in Russia.

La nuova Toyota Highlander è basata sulla piattaforma GA-K, la stessa della RAV4 e della Lexus ES, ed è lunga 4,97 metri, larga 1,93 a alta 1,75 con un passo di 2,85 metri. Lo stile tuttavia riesce a mascherare bene le sue dimensioni senza toglierle imponenza, grazie al giusto mix tra l’equilibrio dei volumi e l’andamento dei fianchi, caratterizzati da superfici lisce che diventano muscolose in corrispondenza dei parafanghi, con grandi pneumatici montati su cerchi da 18 o 20 pollici.

La carta migliore è ovviamente l’abitabilità. La configurazione a 7 posti è di serie, la terza fila però offre sedili poco imbottiti, poco spazio e neppure una presa di ricarica, ma solo i portabicchieri e le bocchette di aerazione in alto. Dunque sono utili solo ber previ spostamenti e per persone di piccola taglia, anche se la capacità di 332 litri per i bagagli non è male. Viaggiando in 5 invece spazio e comfort sono principeschi. Le due porzioni 60/40 dei sedili di seconda fila sono regolabili e traslabili per 180 mm e si può disporre fino a 865 litri. Pratico anche il modulo del copribagagli, riponibile sotto il piano e provvisto di due ganci ad estrazione rapida. Il sistema di ribaltamento degli schienali è manuale, ma permette di ricavare una superficie i carico a filo della soglia e perfettamente continua anche quando si è in 2 e si può contare su 1.909 litri.

Molteplici i comfort disponibili a bordo. I sedili anteriori sono elettrici con memorie, riscaldabili e ventilati, il climatizzatore è trizona e ci sono tanti comodi vani per ogni tipo di oggetto. Abbondano anche le prese di ricarica (tranne che per la terza fila) e il bagagliaio. La strumentazione è analogica con un display multifunzione a colori al centro e l’head-up display. Il sistema infotelematico di base prevede uno schermo a sbalzo da 8 pollici, quello top di gamma è addirittura da 12,3 pollici. L’impostazione generale non punta comunque agli effetti speciali e ci sono comunque tanti tasti fisici dalle dimensioni generose che favoriscono la praticità.

Completa anche la dotazione di sicurezza che prevede di serie tutti i dispositivi di assistenza per consentire la guida autonoma di livello 2. Il cruise control adattivo ha la funzione stop&go, la frenata autonoma vede pedoni e ciclisti ed è pronta ad attivarsi anche agli incroci ed entrambi si coordinano con il sistema di mantenimento della corsia. Ottima la visibilità, non solo per le dimensioni dei retrovisori laterali e i montanti anteriori sottili e ben posizionati, ma anche per il sistema di visione perimetrica, il retrovisore virtuale e il sistema che in manovra arresta la vettura in presenza di un ostacolo o se sta arrivando un’altra automobile mentre si esce in retromarcia da uno stallo.

Il sistema di propulsione ibrido è simile a quello della RAV4, ma più potente. Il 4 cilindri 2.5 a ciclo Atkinson da 190 cv è collegato al motogeneratore di trazione da 140 kW e a quello di recupero attraverso un rotismo epicicloidale che funge anche da cambio a variazione continua di rapporto, secondo li classico schema Toyota. Per le ruote posteriori c’è un motore elettrico da 40 kW che entra in azione quando le condizioni di aderenza lo richiedono o il guidatore sceglie la modalità di guida Trail, specifica per il fuoristrada. La batteria è al Ni-Mh e la potenza massima del sistema è di 248 cv per una velocità di 180 km/h e uno 0-100 km/h in 8,3 secondi. Toyota dichiara un consumo di 7,2-6,6 litri/100 km pari a 162-149 g/km di CO2 (WLTP) che significa il miglior rapporto tra potenza ed emissioni del segmento.

Su strada la Highlander è fluida e morbida. L’assetto permette di filtrare qualsiasi asperità e, anche se beccheggio e rollio sono marcati, il comportamento in curva rimane sempre composto. La silenziosità di marcia è favorita dal parabrezza e dai vetri anteriori stratificati e solo in velocità si avverte qualche fruscio tra i montanti e i retrovisori. Se si chiedono le massime prestazioni, l’aumento repentino di regime del 4 cilindri mitiga la sensazione di spinta, ma basta guardare il tachimetro per accorgersi che la vettura è capace di guadagnare velocità con buona rapidità. A supporto parziale, c’è anche la modalità manuale della trasmissione attivabile anche attraverso le levette dietro al volante, ma è meglio usare la dolcezza e godersi la marcia senza strappi garantita dal sistema ibrido, che spesso permette di marciare in elettrico, ottenendo consumi che su un percorso misto si sono attestati intorno agli 11 km con un litro.

La Toyota Highlander è già a listino da dicembre e sarà consegnata da febbraio con un prezzo ufficiale che parte da 52.200 euro. C’è però uno sconto secco di 5.000 euro sull’allestimento di ingresso Trend che diventa addirittura di 7.000 euro sul Lounge e sull’Executive. In questo modo, con il prezzo della base si prende la versione mediana e con la somma necessaria per quest’ultima si prende il top di gamma risparmiando anche mille euro. In alternativa c’è la formula Pay Per Drive Connected, che parte da 349 euro per 36 mesi, garantisce il valore residuo e permette di rivedere la rata in base alle percorrenze effettive. Oppure si può passare al noleggio a lungo termine di Kinto One con un canone che parte da 459 euro (Iva esclusa) per 36 mesi e 45.000 km. Obiettivi di vendita in Italia: 500 unità nel 2021, distribuiti al 50% tra privati e flotte.