MISANO ADRIATICO - Le moto supersportive odierne rappresentano il vero stato dell’arte della attuale tecnologia su due ruote disponibile oggi presso le maggiori case costruttrici. Tra queste la BMW S1000RR domina da circa due anni grazie al suo rapporto record tra peso e potenza grazie ai 193Cv espressi dal motore e ai soli 183kg di peso. Una moto nata per la pista e per la guida in circuito e solo qui è libera di sfogare a pieno le grandissime performance di cui è capace con una velocità massima ci 300km/h e un’accelerazione da 0-100km/h di circa 2 secondi, mentre solo in prima marcia super i 140m/h.
Il teatro del nostro test è il circuito romagnolo di Misano Adriatico recentemente intitolato al grande pilota Marco Simoncelli prematuramente scomparso sul circuito di Sepang lo scorso anno. Sulla pit line del circuito però ad attenderci non c’è solo la BMW S1000RR nella rinnovata versione 2012, perché al suo fianco sono schierate anche sue dirette evoluzioni racing che partecipano in modo ufficiale al campionato del mondo Superbike e alla coppa del mondo Superstock. Più in dettaglio si tratta delle moto schierate con il team BMW Motorrad Italia Goldbet in Superbike con i piloti Badovini e Fabrizio e nel mondiale Superstock con Barier e Baroni. Come chiusura finale del gruppetto troviamo la massima evoluzione della S1000RR vale a dire la moto ufficiale schierata dal Team BMW Motorrad Germany in Superbike con i piloti Marco Melandri e Leon Haslam.

LA S1000RR di serie. La nostra escalation prestazionale inizia ovviamente dal modello standard con la S100RR che mette in luce sin dai primi metri la sua propensione per la guida tra i cordoli mostrandosi precisa e velocissima grazie al motore che spinge forte dove serve, vale a dire dagli 8 ai 14.000 giri, il suo traction control è sempre molto efficace nel controllare i movimento o le perdite di aderenza del posteriore, mentre la frenata è potente e incisiva. Ricordiamo infatti che la S1000RR è tra le poche supersportive ad essere equipaggiata di serie con un sistema ABS molto evoluto e prodotto dalla Bosch che permette anche una taratura nelle modalità di intervento associata al comportamento del motore e del traction. Selezionando infatti le modalità di guida tra click, race, sport e rain si seleziona anche una diversa logica di intervento sia per il controllo di trazione sia per l’intervento dell’ABS che ripartisce automaticamente la forza frenante sia sulla ruota anteriore che sulla posteriore azionando la sola leva al manubrio.
Rispetto al modello 2011 la nuova evoluzione della S1000RR si rivela più rapida in inserimento di curva e più maneggevole e leggera nei cambi di direzione, questa caratteristica è legata a importanti modifiche strutturali apportate sul telaio e sulla zona della forcella e del cannotto di sterzo.
Il motore mantiene il suo classico comportamento da primo della classe, dolce e progressivo ai medi e bassi regimi, si scatena con una spinta pazzesca una volta superati gli 8.000 giri. Il peso limitato premette di gestire facilmente la moto anche nei rapidi cambi di direzione, mentre l’assetto piatto e la ridota distanza tra la sella e i manubri migliora la guidabilità. Il suo prezzo di partenza è di 16.850 Euro ma non comprende importanti aiuti nella guida come il traction control e la gestione delle mappature del motore.

S 1000 RR da Superstock. Dopo la prova della moto standard ci prepariamo a salire sulla versione Superstock della coppa del mondo guidata da Baroni e Barrier, ricordiamo che il regolamento di gara impone a queste moto una grande vicinanza con il modello di serie , le modifiche permesse dal regolamento infatti riguardano solo interventi sulle sovrastrutture, quindi eliminazione del posto passeggero e delle pedane, asportazione di frecce specchi e fari, utilizzo di una carenatura e un codino leggeri in vetroresina, un nuovo sistema di scarico, filtro aria più permeabile e riprogrammazione della centralina di gestione motore. Tutto il resto come: cerchi, freni, motore, telaio, forcella e misure pneumatici devo restare quelli della moto di serie. Sulle sospensioni è possibile sostituire il nomo ammortizzatore posteriore con un elemento compatibile e aggiornare l’interno della forcella di serie personalizzando la taratura delle molle e dell’idraulica.
Il risultato è una moto che mostra un carattere del motore molto vicino alla moto di serie, le differenze più evidenti si avvertono per ciò che riguarda la taratura delle sospensioni molto più alta e scorrevole sull’anteriore. La forcella della moto Stock infatti presenta una corsa più lunga e una altezza statica superiore con il risultato di sentire l’avantreno più alto del solito, questo richiede un certo adattamento alla guida. La scelta è legata in parte alle preferenze e agli stile di guida dei piloti, in parte al loro fisico e infine alla esigenza di queste moto di frenare molto forte dentro la curva e spesso con la moto già piegata. In questa situazione la forcella perde parte della sua corsa perché la frenata genera una compressione, l’aumento statico della corsa quindi serve per recuperare quella persa nella fase di frenata e inserimento.

La S1000RR da Superbike. Se il modello di serie e quello da Superstock impressionano per potenza e efficacia di guida il modello da Superbike si dimostra semplicemente impressionate ed esplosivo sia per la mostruosa potenza e accelerazione di cui è capace, sia per la precisione e coerenza direzionale con cui si lascia guidare. Entrambe le moto provate si dimostrano praticamente impeccabili, sia nella messa a punto della ciclistica, sia nel comportamento del motore che nel funzionamento dell’elettronica di gestione dell’erogazione e del traction control.
Ricordiamo che la Superbike consente interventi importanti sul motore, con la sostituzione di numerosi componenti interni al motore, dalle camme ai pistoni alla lavorazione della testata. Anche qui come sulla Superstock vengono sostituiti ammortizzatore posteriore e scarico completo, ma a questo si aggiunge una nuova forcella, completamente diversa dalla originale, che sfrutta anche differenti piastre di sterzo, La posizione del serbatoio carburante può essere variata rispetto alla moto di serie per spostare il baricentro più in basso e più al centro della moto, i cerchi sono in magnesio, mentre vengono sostituiti anche il cruscotto e l’intero impianto frenante.
Le differenze tra a moto del team Goldbet Italia e quel del team Germany guidata da Melandri risiedono in parte nell’assetto, più morbido e dall’impostazione più stradale quello di Michel Fabrizio, più rigido e caricato sull’anteriore quello di Melandri. Anche i propulsori evidenziamo differenze nell’erogazione della potenza, con la moto del team Goldbet che è più dolce e progressivo nel salire di giri mentre il team germany è più aggressivo e rapido agli alti regimi con un allungo veramente impressionato oltre la quota dei 14.000 giri.
Proprio al pilota ravennate, sempre disponibilissimo nel dare consigli, ci racconta alcuni aspetti della sua moto e le scelte tecniche fatte sul circuito di Misano. A Melandri inoltre è anche legata la prima ed unica vittoria di BMW nel mondiale Superbike, successo ottenuto a poche gare dal debutto di Marco sulla moto tedesca. Sul circuito di Misano Marco utilizza ad esempio una sesta marcia più corta rispetto a molti suoi colleghi, infatti riusciva a tirare la sesta al limitatore prima della curva della Quercia (impressionante). Mentre, sempre in sesta marcia, il pilota BMW arrivava alla prima (e velocissima) curva del Carro, dove si inserisce la S1000RR senza frenare quasi in pieno e con il motore in prossimità del limitatore.
Scendendo in piega poi, a causa dell’accorciamento del rapporto finale (che si genera con la riduzione della circonferenza di rotolamento del pneumatico quando questo lavora sulla spalla) entra in funzione il taglio del limitatore di giri che è l’unico elemento che innesca il rallentamento della moto e le permette di tenersi vicino alla corda della curva e di inserire questa SBK della BMW nella successiva curva del Carro. Scopriamo poi che Marco utilizza la prima marcia solo in due occasioni alla terza curva del carro e all’ingresso della curva mumero quattro, mentre già in uscita inserisce già la seconda con la moto molto piegata.