ROMA - La KTM Adventure è sempre stata una enduro vera e votata ai grandi spazi più che alle situazioni borghesi al contrario di quanto lasciavano intendere le sue competitor, questa è stata, fondamentalmente, la KTM Adventure fino ad oggi, ma ora l’Adventure 1190 della Casa arancione si ripresenta molto più in linea con i canoni più alla portata dei più della concorrenza, che richiedono moto tanto potenti, quanto sofisticate ma, a dispetto delle lunghe sospensioni, anche altamente performanti su asfalto. Chi ama il fango e si sente lontano dai nastri asfaltati dovrà rassegnarsi ed attendere l’Adventure R, la cui presentazione e commercializzazione avverranno a breve.

Il look è meno aggressivo anche se comunque molto personale e decisamente KTM, e la ciclistica e propulsore sono capaci di prestazioni elevatissime, tenute sotto controllo da una ricca ed efficace dotazione elettronica, il peso dichiarato con 23 litri di carburante è di 230 kg (212 kg a serbatoio vuoto). Il prezzo è uno dei punti forti dell’Adventure, visto che il modello base, ma completo di tutta l’elettronica, sarà disponibile entro Marzo a 14.870 €, mentre per la versione R, disponibile più avanti, basteranno 100 € in più.

La Ciclistica resta quella standard di KTM, con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio, affiancato dalle immancabili sospensioni “Bianche” WP, che già dalla versione base offrono la regolazione elettronica dei settaggi e che, ora, garantiscono entrambe un’escursione di 190 mm: una corsa diminuita rispetto alla ADV 990 e quindi più stradale. La forcella è una USD con steli da 48 mm Ø ultra regolabile come da tradizione KTM e dotata di paraoli SKF ad alto scorrimento, come quelli utilizzati sulle moto racing.

Il mono, anch’esso completamente regolabile, lavora su leveraggi ed è vincolato ad un forcellone tradizionale in alluminio pressofuso dal design “in negativo” estremamente personale. In prossimità del cannotto di sterzo troviamo anche un ammortizzatore di sterzo, sempre marchiato WP, montato per mantenere un comportamento sempre sincero del manubrio.

Il reparto freni marchiato Brembo, con all’avantreno due pinze a 4 pistoncini e attacco radiale che mordono due dischi flottanti da 320 mm Ø e sono, a loro volta, comandate da una pompa radiale. Al posteriore si è optato per qualcosa in grado di assicurare buona potenza frenante anche a pieno carico, visto che la pinza a 2 pistoncini morde un disco dall’inusuale misura di 267 mm Ø. Anche le ruote sono una novità assoluta, non solo perché ora l’anteriore è una 19” e non più una 21” o perché sono a raggi con un esclusivo sistema tubeless sviluppato completamente a Mattighofen, ma soprattutto per le più abbondanti e innovative misure dei pneumatici, che ora sono di 120/70 ZR 19 all’anteriore e 170/60 ZR 17 al posteriore, con rispettivi cerchi da 3,5” e 5”.

Il Propulsore scelto per equipaggiare l’Adventure è il meglio che KTM avesse in casa prendendo il bicilindrico montato sulla propria superbike, la RC8 R, e modificandolo in modo importante per renderlo ottimale nell’uso su strada. I due cilindri a V di 75° e 1.195cm3, dotati di 4 valvole con bilancieri a dito e doppio albero a camme, opportunamente modificato e sulle testate è stata aggiunta la doppia accensione in modo da regolarizzare il comportamento ai bassi regimi e migliorando anche i consumi di circa il 20%. Le due candele hanno misura diversa e ognuna della 4 è comandata in maniera autonoma dalla centralina. Alla regolarità del comportamento contribuisce anche il comando del gas di tipo ride-by-wire, che demanda totalmente alla sofisticata centralina l’apertura e chiusura dei corpi farfallati. La frizione multidisco, totalmente nuova, adotta l’antisaltellamento oltre al sistema di aumento della pressione sui dischi al crescere della coppia. In questo modo richiede molle meno tenaci, che migliorano il feeling sulla leva al manubrio. Più a valle, il cambio a 6 marce monta rapporti opportunamente modificati, con le prime due marce decisamente accorciate. Si va contro la tendenza generale per la trasmissione finale, per la quale, dopo lunghi studi, i tecnici hanno deciso per una tradizionale catena con X-Ring, forte di garantire maggior affidabilità nell’uso estremo e capace di una risposta migliore. Lo scarico, con un singolo terminale montato in posizione tradizionale, è totalmente in acciaio e su richiesta è disponibile l’affascinante opzione Akrapovich. Con gli alleggerimenti di carter e albero motore, si è arrivati a ridurre il peso fino a segnare 62 kg a secco sulla bilancia. Anche l’affidabilità ne ha guadagnato, visto che gli intervalli di manutenzione sono stati portati a 15.000 km.

I dati parlano chiaro e questo propulsore è capace di erogare ben 150 CV di potenza e 125 Nm di coppia, valori decisamente top, contro i quali solo ed unicamente la Multistrada può competere. Del nuovissimo reparto elettronico crediamo sia necessario parlare a parte per riuscire a spiegare appieno tutte le sue funzionalità. Qui KTM ha fatto le cose in grande, stringendo una proficua collaborazione con Bosch, la quale ha parcheggiato a Mattighofen i propri tecnici per farli lavorare direttamente con il reparto sviluppo. Il risultato ha portato tra l’altro all’adozione della centralina Bosh che regola l’idraulica dei freni e all’applicazione di un “sensor box” di ultima generazione, ovvero una minuscola piattaforma inerziale, che contiene un giroscopio a 5 dimensioni, e degli accelerometri.

Presenti le 4 configurazioni di riding mode il cui compito è quello di settare su valori preimpostati tutti i vari ausili elettronici. Naturalmente una volta selezionata una configurazione, è possibile comunque modificare manualmente ogni singolo ausilio e, con tanti cavalli a disposizione, la centralina permette anche di scegliere tra 2 differenti mappe motore: la prima a potenza piena e l’altra limitata a 100 CV e con curva di erogazione più dolce. Tali mappe cambiano solo insieme ai 4 riding mode. Il controllo trazione MTC offre 3 livelli d’intervento: sport, street e off-road. In quest’ultima modalità lo slittamento “spin” del posteriore è possibile fino al doppio di velocità rispetto alla ruota anteriore. Il sistema lavora in stretta relazione con il ride-by-wire, limitando l’apertura delle valvole a farfalla a seconda delle necessità e per garantire maggior precisione, valutando anche l’angolo di piega nelle curve.

Il settaggio elettronico delle sospensioni, EDS, agisce sui registri idraulici di forcella e mono, proponendo 3 diverse configurazioni: comfort, street e sport, mentre su mono presenta anche 4 diverse regolazioni del precarico, da scegliere in base al fatto che si viaggi con o senza passeggero o borse. L’impianto frenante è dotato del C-ABS, ovvero di un sistema “combinato” regolato elettronicamente che, a fronte di una pressione sulla leva freno anteriore, trasferisce parte di energia frenante alla pinza posteriore in modo da mantenere l’assetto migliore. Per effettuare ciò e parametrarsi al meglio, il sistema si basa su una serie di dati, tra cui la pressione idraulica esercitata dal pilota sulle 3 pinze, la velocità della ruota posteriore e la differenza rispetto a quella anteriore. Le mappe di funzionamento sono 2: street e off-road, oltre alla possibilità di esclusione completa.

Sulla versione base è di serie anche il controllo della pressione gomme, in grado di segnalare prontamente eventuali pericolose forature. Sul piano estetico notiamo una parte frontale, nettamente più larga che in passato e che comprende un cupolino regolabile sia in altezza che in inclinazione e un gruppo ottico anteriore con parabole sovrapposte. La luce a led diurna e l’anabbagliante ad incandescenza (che si attiva automaticamente all’imbrunire) sono due novità assolute. Dietro al cupolino la nuova strumentazione mostra un contagiri analogico e due display digitali. Quello di destra, non modificabile, mostra i livelli di carburante, la temperatura acqua e, oltre all’orario, la marcia inserita e la velocità. Quello di sinistra, invece, è organizzato in ben 13 menù che permettono di controllare tutti i dati di viaggio e modificare le impostazioni elettroniche. Il tutto è pilotabile dal manubrio, in modo inaspettatamente molto intuitivo, tramite 4 comodi tasti sul blocchetto elettrico sinistro azionabili efficacemente anche con i guanti invernali.

La sella ora è sensibilmente più ampia e quella riservata al pilota è separata e più bassa di quella del passeggero risultando, così, anche meno alta da terra. Al posteriore un ampio portapacchi in materiale plastico comprende le maniglie del passeggero e, sul manubrio a sezione conica, trovano posto le leve di freno e frizione a comando idraulico e con regolazione della distanza. Già l’aspetto della 1190 chiarisce subito che abbiamo a che fare con una moto totalmente rivoluzionata rispetto alla vecchia Adventure. La sella offre un buon appoggio dei piedi a terra, oltre a risultare ben dimensionata e imbottita per offrire comfort nei viaggi più lunghi. Manubrio e pedane sono disposti secondo i canoni di una classica enduro, ma con il manubrio posizionato leggermente più lontano di come avremmo preferito.

Le sovrastrutture la fanno sembrare visivamente voluminosa, ma questa moto è, in realtà, piuttosto stretta, e le gambe trovano un’ottima sistemazione ai lati del serbatoio. Portiamo innanzitutto il cupolino nella posizione bassa e cominciamo a muoverci a bassa andatura per abituarci alla moto. Il propulsore gira dolcissimo ai bassi regimi, quasi non fosse un bicilindrico milledue di origini austriache ed alle piccole aperture del gas risponde rapido ma senza strappare, merito indubbio del ride-by-wire e del grande lavoro di affinamento dei tecnici. Il manubrio è facilissimo da gestire, si lascia condurre con due dita, mettendo immediatamente in risalto il peso contenuto e ben centralizzato della moto, che permette di effettuare con naturalezza anche le svolte più strette. La leva della frizione è un vero “burro” e questo torna utilissimo nelle frequenti fermate dei tratti urbani.

Con il riding mode settato su “sport”, l’erogazione rimane insospettabilmente dolce, per poi prendere corpo dai 4.000 giri. Il meglio, però, arriva tra i 6 e i 9.000 giri, quando la progressione è davvero veemente, tanto che in seconda e terza marcia la ruota anteriore tende facilmente a sollevarsi, ma senza staccarsi troppo dal terreno, grazie al controllo di trazione che esercita anche una sorta di blando ma efficace anti-impennata. Oltre i 9.000 non è molto remunerativo insistere e a circa 10.000 il limitatore interviene in modo decisamente brusco. Il sistema MTC ha il pregio di rendere facile anche la gestione di 150 CV intervenendo spesso e senza farsi troppo notare, anche quando non ce ne sarebbe apparente bisogno. Ma basta disinserirlo per capire quanto lo si possa rimpiangere, quando improvvisamente la moto diventa molto più aggressiva e impegnativa da gestire.

La ciclistica, come tradizione KTM, dice la sua in ogni situazione, risultando innanzitutto affilata e molto ben bilanciata, dotata di buona stabilità anche alle alte velocità, ma la sua dote migliore è una maneggevolezza capace di far letteralmente godere ad ogni curva. Inizialmente ci ha trovati in contropiede per la velocità con cui scende in piega, ma prese le misure dopo qualche curva, ci siamo trovati tra le mani un coltello capace di incidere precise traiettorie e reagire prontamente alle correzioni, capace di un veloce ingresso in curva e privo di tendenza ad allargare in percorrenza ed uscita, anche smanettando pesantemente sul gas.

Il sistema di controllo di trazione MTC lavora molto bene, soprattutto perché non arreca nessun fastidio quando interviene e perdona anche chi gestisce il gas con poca precisione. Anche la risposta ai movimenti del polso non accusa mai quei piccoli ritardi registrati su altre moto, solo guidando davvero forte la mappa sport evidenzia una configurazione quasi troppo conservativa, che non concede immediatamente tutta la potenza su cui si può contare a sistema disattivato. Il notevolissimo grip dell’asfalto ci ha permesso anche di effettuare staccate molto decise ad ogni curva, stressando parecchio l’impianto e anche in queste condizioni il C-ABS si è comportato in maniera egregia: lo si avverte però lavorare sul pedale destro e quasi mai sulla leva al manubrio, questo comporta il non incappare mai in spazi di frenata allungati e trasmette una grande confidenza, tanto che trovandoci a disinserirlo dopo parecchi chilometri percorsi, la sensazione è stata di un’iniziale premura nel frenare, cosa mai capitataci in precedenza!

La voglia di disabilitarlo ci è venuta solo per provare qualche sliding, il che vuole dire che il sistema lavora bene anche guidando al limite e permette di viaggiare veloci anche su strade sconosciute, fornendo sempre una buona riserva di sicurezza. Solo dopo una lunga discesa a tornanti abbiamo avvertito un leggero allungamento della corsa sulla leva anteriore, che peraltro non ci ha minimamente disturbati. Combinata all’ABS, la frizione antisaltellamento diventa lo strumento perfetto per evitare perdite di assetto al posteriore anche scalando malamente una marcia, contribuendo a togliere un ulteriore pensiero a chi sta guidando. Il bello della Adventure è che una volta stanchi di correre, basta scegliere il riding mode “rain” per trovarsi a gestire una moto docile al gas e dalle sospensioni decisamente più confortevoli. La possibilità di cambiarle carattere torna utilissima non solo nei lunghi viaggi, ma anche nelle uscite brevi, quando affrontando un fondo dissestato si riesce, come ci è successo, a cambiare setting in pochi secondi e continuare a guidare con lo stesso gusto e ritmo tenuti precedentemente. Per non parlare poi di quando s’incontrano pioggia o fondi sterrati.

SCHEDA TECNICA

MOTORE

2 cilindri a 4 tempi,

disposizione a V a 75°, raffreddato a liquido

Cilindrata 1.195 cm³

Alesaggio 105 mm

Corsa 69 mm

Potenza 110 kW (150 PS)

Ausilio per l’avviamento Motorino elettrico

Trasmissione 6 marce, innesto frontale

Lubrificazione del motore Lubrificazione a circolazione forzata con 3 pompe rotative

Rapporto di trasmissione primario 40:76

Rapporto di trasmissione secondario 17:42

Raffreddamento Raffreddamento a liquido, a riciclo mediante la pompa dell’acqua

Frizione Frizione antisaltellamento PASC™ / azionata idraulicamente

Impianto d’accensione Impianto d’accensione statico completamente elettronico con messa in fase digitale dell’accensione

CICLISTICA

Telaio Telaio a traliccio composto da tubi acciaio al cromo-molibdeno, verniciato in polvere

Forcella WP Suspension Up Side Down

Ammortizzatore WP Suspension Monoshock

Escursione anteriore 190 mm

Escursione posteriore 190 mm

Impianto frenante anteriore Freno a doppio disco con pinze fisse radiali a quattro pistoni

Impianto frenante posteriore Freno monodisco con pinza a due pistoni

Impianto frenante Bosch 9ME Combined-ABS

Diametro dei dischi del freno anteriore 320 mm

Diametro dei dischi del freno posteriore 267 mm

Catena X Ring 5/8 x 5/16”

Inclinazione cannotto sterzo 64°

Interasse 1.560 mm

Altezza libera senza carico 220 mm

Altezza sella senza carico 860/875 mm

Capacità tot. serbatoio del carburante, ca. 23 l

Carburante super senza piombo (ROZ 95)

Peso senza carburante ca. 212 kg

PREZZO: 13.990 €