ROMA – Se la congiuntura economica mondiale non è tra le più felici, anche il mercato motociclistico si dimostra inevitabilmente influenzato da tali incertezze. Cala il potere di acquisto e scendono anche i volumi di vendita, soprattutto per quei mezzi destinati più al divertimento che alla mobilità quotidiana. In un difficile equilibrio tra moto con uno spiccato appeal estetico e mezzi di nicchia più specialistici, sale l’interesse per quei tipi di moto dalla natura più eclettica e capaci di fornire una buona guidabilità nei più diversi tipi di utilizzo. Non è un caso infatti che le moto da enduro monopolizzano i primi posti delle classifiche di vendita rappresentando spesso un riferimento per tutti i segmenti del mercato. Ma se le maxi enduro stradali sono spesso penalizzate da un prezzo di acquisto superiore alla media, la nuova V-Strom 650 si propone come una valida alternativa a queste, capace di abbinare ottime performance nell’utilizzo urbano a spiccate doti turistiche a breve e medio raggio. Tutto questo viene associato a un costo di acquisto piuttosto contenuto, la V-Strom infatti è attualmente proposta ad un prezzo di 8.499 euro.

Tecnica. Il motore della V-Strom, pur mantenendo lo stesso schema tecnico, è stato leggermente rivisto rispetto al modello precedente e per questo fornisce una coppia maggiore ai bassi e medi regimi grazie al profilo modificato delle camme. Il motore offre la caratteristica sensazione del V-Twin e una maggiore spinta su tutto l’arto, questo permette ne permette un largo utilizzo nella fascia bassa del contata giri ai medi bassi regimi, buone però anche le performance ai regimi più alti, non a caso la potenza è salita dai precedenti 65 agli attuali 69 cv. Sebbene l’alesaggio x corsa (81,0 mm x 62,6 mm) sia lo stesso dell’attuale V-Strom 650, il nuovo motore si presenta con nuovi cilindri, pistoni, segmenti e bielle. Il nuovo motore presenta una camera di combustione più compatta e nuove valvole (31,0 mm di diametro per l’aspirazione e 25,5 mm per lo scarico). Cambia inoltre l’angolo d’inclinazione delle stesse (14° per l’aspirazione e 16° per lo scarico). Sono stati rivisti anche i profili delle camme e l’albero motore. Pur utilizzando il sistema di iniezione carburante a doppia valvola a farfalla Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) e le doppie candele dell’attuale modello, sono nuovamente impiegati i cilindri trattati con il materiale Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) e le candele all’iridio. I profili degli assi a camme della nuova V-Strom 650 ABS sono stati modificati per incrementare la coppia ai bassi e medi regimi. Sono state impiegate molle valvole singole al posto delle doppie molle in modo da ridurre le masse sospese, il carico e di conseguenza le perdite meccaniche. La valvola a farfalla secondaria mantiene una velocità di aspirazione ideale in base alle condizioni di guida ed è gestita direttamente dall’Unità di Controllo Motore (ECU ) in base alle informazioni che giungono dal sensore di apertura della farfalla principale (TPS), dal sensore che rileva la marcia inserita (GP) e dal numero di giri (CKP). La ECU calcola l’apertura ottimale della valvola a farfalla secondaria tramite un sensore (STPS) e un attuatore dotato di motorino passo a passo. Il meccanismo di rilascio della frizione è stato modificato con un tipo a camme e leveraggio esterno per migliorare la sensazione di funzionamento della leva frizione. Il meccanismo di rilascio della frizione è passato da uno con viti a sfere (dado su sfere) ad un tipo a camme per un funzionamento deciso e affidabile, garantendo una risposta immediata. I collettori di scarico sono stati spostati in avanti per dare un posizionamento al terminale di scarico più rastremato vicino alla sella ed è stata ridotta la sporgenza laterale del terminale. Per ridurre il peso, il materiale utilizzato per il portapacchi è stato modificato impiegando la resina al posto dell’alluminio (presente sull’attuale V-Strom 650/A). L’altezza del cupolino può essere regolata in 3 posizioni: posizione standard, spostato di 24 mm verso l’alto (8 mm all’indietro) o spostato di 18 mm verso il basso (18 mm in avanti), per adattarsi alla corporatura del pilota e alle condizioni di guida. In seguito alla variazione dell’altezza della sella e alla disposizione delle sospensioni, la sella è più alta di 15 mm rispetto all’attuale modello. Questo assicura almotociclista una posizione di guida più naturale. Inoltre, sono disponibili come optional una sella ribassata (20 mm più bassa della sella standard) e una sella rialzata (20 mm più alta della sella standard) con le stesse finiture della versione standard. I nuovi convogliatori del radiatore infine sono stati progettati per migliorare il sistema di raffreddamento del motore e nel contempo proteggere le gambe del pilota dall’aria. Il terminale di scarico è dotato di un copri-marmitta in metallo color argento ed è stato concepito inoltre per permettere un facile fissaggio delle borse laterali. Il portapacchi ha una copertura in gomma sulla parte superiore personalizzata con il logo “SUZUKI” in rilievo con dei punti antiscivolo che permettono di fissare facilmente il bagaglio con le cinghie. Il portapacchi è stato concepito per poter fissare un bauletto o direttamente un bagaglio.

In Sella. La posizione di guida è molto azzeccata, si sta comodi e ben protetti dal cupolino (regolabile) ma allo stesso tempo, il manubrio vicino alla sella consente una posizione sportiva nel caso in cui si voglia sfruttare la massimo la potenza del motore o le possibilità di piega, permettendo al corpo di assumere una posizione molto vicina a quella di una sportiva. La ruota da 19” pollici sull’anteriore, conferisce una grande stabilità in traiettoria , anche cambiando angolo di inclinazione rimane sempre ancorata all’asfalto fornendo molta sicurezza. La frizione è molto morbida nell’azionamento e anche il cambio è molto rapido, una volta in sosta poi si trova la folle al primo colpo e le cambiate sono sempre precise. Grazie al buon tiro del motore la prima marcia la si usa pochissimo, mentre anche per i tornanti più stretti la seconda è sufficiente a far riaccelerare la V-Strom senza la minima sbavatura. Il motore è lineare e progressivo, con l’assenza totale dell’effetto “on-off”, la sesta è come un over-drive, molto lunga e riposante che mantiene il motore a basso regime in autostrada a tutto vantaggio dei contenimento dei consumi, la V-strom infatti percorre circa 20 km/l in quasi tutte le situazioni. Sono questo motore infatti, sono stati ridotti i consumi e al contempo anche le emissioni inquinanti, inoltre grazie al risparmio di carburante è stato possibile ridurre la capacità del serbatoio, permettendo a quest’ultimo di essere più leggero e compatto. Questo restyling ha impresso una linea alla moto nell’insieme più sportiva e leggera, migliorandone anche la maneggevolezza, nella zona frontale però, si poteva adottare un cupolino più filante e moderno in linea con le tendenze del segmento. I freni sono efficacissimi e il sistema ABS funziona egregiamente, inoltre questo accessorio fondamentale per la sicurezza risulta di serie sulla V-Strom 650, unico neo il fatto che non sia disinseribile nell’uso in off-road. Il motore sale di giri regolare e l’allungo arriva fino ai 10.400 giri, l’utilizzo e sempre piacevole, con un range di utilizzo dai 3.000 giri in su, anche ai bassi regimi, riparte senza il minimo sussulto. Il cupolino di serie è regolabile su tre posizioni. Oltre alla frizione, è stato migliorato il sound del motore al minimo per trasmettere una maggiore sensazione di qualità.

La storia dalla DL alla V-Strom. ll 2012 segnerà il decimo anniversario della serie V-Strom dal momento della sua introduzione, 10 anni di successi e consensi da parte dei motociclisti che hanno apprezzato la moto, prediligendola alla concorrenza. La Suzuki V-Strom 650 ABS è apparsa per la prima volta sul mercato nel 2003 prendendo le mosse dalla sorella maggiore da 1.000cc chiamata DL 1000 che l’aveva anticipata di circa un anno. Il nome deriva dallo schema del motore bicilindrico a V e dal termine tedesco Strom che significa potenza. Una moto che con il tempo si è fatta apprezzare da numerose tipologie di motociclisti convincendo alla lunga più per la bontà della sua dinamica stradale, per il giusto bilanciamento tra comfort e impegno di guida, e perché sapeva coniugare funzionalità, piacere di guida, flessibilità di utilizzo e prezzo contenuto. Una moto che ha saputo diffondersi più per il passa parola che non per campagne di marketing particolarmente forti e martellanti, bastava provarla per convincersi della bontà delle scelte ciclistiche e dell’insospettabile efficacia del suo motore. Qualcosa però le mancava per convincere veramente, un aspetto estetico più frizzante e giovanile, un profilo più snello e non troppo appesantito dalle zone in plastica che le cingevano, forse in modo eccessivo le sovrastutture. Nonostante questo la V-Strom 650 si è sempre mantenuto tra i modelli più venduti della sua categoria, ma finalmente nel 2011 la Suzuki ha deciso di rinnovare largamente questo modello.

Gli accessori. Innumerevoli sono gli accessori disponibile per la V-Strom che consentono di adattarla tanto all’uso urbano quanto al turismo più estremo. Troviamo così dal paramani alle manopole riscaldate (che però aumentano il diametro rispetto a quelle di serie), troviamo poi la protezione para motore, il cavalletto centrale, la sella più alta o più bassa di 20mm, un cupolino touring con un deflettore regolabile su 7 inclinazioni, o un puntale para motore più snello rispetto a quello standard. Interessante la promozione in atto sugli accessori che regala un coupon di bonus sconto sugli accessori per un valore di 500€ sull’acquisto di una V-Strom nuova.