MISANO – Arriva la nuovissima MV Agusta F3 800 l’ultima nata tra le moto basate sulla piattaforma a tre cilindri recentemente introdotta a Schiranna. Un progetto che punta incondizionatamente su concetti di base quali la maneggevolezza, la leggerezza e la guidabilità.

Il progetto F3 si pone obbiettivi diversi dalla ricerca delle super potenze, ma pone come proprio obbiettivo il miglior rendimento in pista, associato ad un elevatissimo piacere di guida oltre che ad un comportamento veramente vicino a quello di una fantastica moto da corsa. Il design estetico mantiene il solito profilo filante, impeccabile e bellissimo ma scendono gli ingombri così come il peso per una moto più piccola di una 600cc.

Con la versione da 800cc rispetto a quella da 675cc il peso non varia attestandosi come il record della categoria, mentre la potenza migliora sensibilmente rispetto alla versione utilizzata nel mondiale Supersport. Il rapporto peso potenza diventa così estremamente competitivo, tanto da non sfigurare neanche al cospetto delle più potenti sportive da 1.000cc. Una moto concettualmente molto vicina alla struttura tecnica di una Supersport da corsa o ad una Moto 2, almeno per quanto riguarda il peso evidentemente contenuto grazie a soli 173kg su ben 148CV. Il prezzo è di 13.990€ ed è già disponibile presso i concessionari MV.

Tecnica. Il cuore della F3 è il ‘Tre Pistoni’ 800 cc da 148 CV di potenza e 88 Nm di coppia, lo stesso cuore installato sulla Brutale 800 e sulla Rivale 800. Rispetto al propulsore della ’sorellina’ 675, il motore della nuova F3 800 mantiene inalterato l’alesaggio a 79.0 mm e cresce nella corsa, che passa da 45,9 mm a 54,3 mm per una cubatura effettiva di 798 cc. La potenza come detto si attesta sui 148 CV a 13.000 giri/min, con la coppia che arriva al picco degli 88 Nm a 10.600 giri/min ed il limitatore che scatta a 13.500 giri/min. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro tutte in titanio - a beneficio delle prestazioni soprattutto agli alti regimi - mentre gli iniettori sono stati rivisti per garantire una maggiore portata rispetto alla F3 675.

Il compatto Tricilindrico adotta un albero motore controrotante, il motore pesa soli 52 kg e sfrutta il basamento di tipo “closed-deck” fuso in conchiglia e con canne integrali nel quale sono integrati i circuiti dell’acqua e dell’olio; le rispettive pompe invece si trovano all’interno del motore, con intuibili vantaggi sia estetici che di ingombri. I 148 CV di potenza si traducono in una velocità massima (indicativa) di 269 km/h, ottenuta anche attraverso la modifica del rapporto di trasmissione finale, allungato da 16/43 a 17/39.

Ad un motore così raffinato non poteva che abbinarsi un’elettronica di pari livello: la F3 800 infatti utilizza l’avanzato e già noto sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) che abbina la gestione Full Ride By Wire dell’acceleratore e del corpo farfallato al controllo di trazione. Questo sistema permette di definire in ogni istante il valore ideale di apertura del corpo farfallato, svincolando tale valore dalla rotazione angolare del comando gas. Il MVICS inoltre propone un approccio multimappa con tre modalità definite da MV Agusta e una completamente personalizzabile dal pilota. Non mancano naturalmente il controllo di trazione a 8 livelli selezionabili al manubrio e un’avanzata strumentazione digitale.

L’impianto frenante è stato aggiornato con il montaggio delle pinze anteriori monoblocco Brembo, mentre è confermato il diametro della coppia di dischi anteriori (320 mm) e il gruppo posteriore: pinza a due pistoncini e disco da 220 mm di diametro. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Diablo Rosso Corsa nelle misure 120/70-ZR17 all’anteriore e 180/55-ZR17 al posteriore. Il telaio utilizza una struttura principale in tubi di acciaio ALS con sezione mediana composta da una coppia di piastre in lega di alluminio, mentre il lungo monobraccio (576,5 mm) è stato progettato per favorire la massima trazione. La forcella con steli rovesciati da 43 mm con taratura dedicata è di Marzocchi ed è regolabile sia nel precarico sia nell’idraulica in compressione e in estensione. Il monoammortizzatore Sachs con serbatoio dell’azoto separato è anch’esso regolabile in tutte le funzioni elastiche e idrauliche, con l’escursione del monobraccio fissata a 123 mm.

In pista. Il risultato pratico del binomio motore telaio si traduce in un piacere di guida ai massimi livelli, in una grande precisione in traiettoria e in performance globali da assoluto primato, tanto che per sfruttarne a fondo il potenziale, alla guida diventa indispensabile un pilota professionista tali sono ampi i limiti di questa moto.

Si perchè più si va forte più la moto si comporta come un vero mezzo da corsa, con il posteriore che si alleggerisce in staccata ma che anche in questa situazione mantiene un avantreno solido e rapidissimo che fa voltare la moto a qualsiasi velocità. Inutile lanciarsi dentro il curvone di Misano quasi senza chiudere il gas, cercando il massimo dell’accelerazione in uscita, perchè il cordolo esterno resterà ancora lontano con la moto sembra avere sempre un buon margine di rendimento, mantenendo ancora traiettorie strette e uscendo sempre all’interno della pista.

Inutile cercare la staccata a limite nelle curve da seconda e terza marcia, perchè la F3 potrebbe staccare ancora un pò più tardi e riagganciare comunque la linea del cordolo. Insomma se la sua maneggevolezza è allineata a quella delle migliori 600 sportive, la rapidità di inserimento e il set up al limite sono decisamente migliori rispetto a queste ultime. Merito del peso contenuto e del telaio da vera Supersport oltre che di una taratura e un comportamento delle sospensioni tipico delle moto da corsa.

L’anteriore si carica il giusto, con la forcella che dimostra ottima scorrevolezza e che lavora bene per tutta l’escursione degli steli. I movimenti longitudinali di beccheggio infine, sembrano tarati al meglio per rendere la moto più rapida in inserimento e per far lavorare l’anteriore anche con i freni tirati e il posteriore che sfiora il terreno. In questa condizione è facile riscontrare fenomeni di sottosterzo o tendenze a riaddrizzare l’angolo di piega. Questa F3 invece sembra incollata alla sua traiettoria con l’avantreno che scava nell’asfalto la sua linea puntando sempre all’interno della curva.

La frenata invece è potente e modulabile, come avviene ormai frequentemente sulle nuove sportive. Rapidissima nella risposta dimostra mordente e resistenza all’affaticamento che vanno oltre ogni reale e umana necessità. Il motore infine presenta tre mappature, una stradale, una pensata per l’uso in circuito e una custom, vale a dire personalizzabile dal pilota e selezionabile direttamente dai comandi sul cruscotto e sui semimanubri. Con la mappatura Track sul manubrio di sinistra è anche possibile gestire agevolmente il livello di settaggio del traction control, così regolabile anche durante la guida per renderlo meno invadente all’aumentare dei giri e man mano che il pilota prende confidenza con la moto e con il circuito.

Il motore infine si fa notare per il suo sound acuto e per la rapidità nel salire di giri, in questo appare quasi identico a quello della sorellina da 675. Una volta in sella invece spicca da subito la sua maggiore coppia ai bassi regimi, una maggiore rotondità di funzionamento e un settaggio decisamente migliore della risposta del Ride by Wire. Quest’ultimo è stato oggetto di svariati e numerosi affinamenti negli ultimi mesi e ora la risposta all’acceleratore appare più dolce e “naturale”, per questo le nuove mappature della centralina sono state rese disponibili anche per la F3 675 tramite un semplice aggiornamento del sofware di comando. Stesso discorso per la Brutale 800 che ha beneficiato da poco di una nuova mappatura per la gestione del motore che migliora anche quì il rendimento del Ride by Wire.

Ma se in pista la nuova F3 800 si potrebbe definire un’arma assoluta, capace di tempi pazzeschi e spesso migliori rispetto a quelli di una moderna sportiva da 1.000cc, su strada lamenta i suoi limiti legati a una posizione decisamente pistaiola con il peso del pilota in gran parte caricato sui semimanubri, poca protezione aerodinamica, qualche vibrazione di troppo che raggiunge il guidatore sia sulle pedane che sui semimanubri e infine una sella decisamente poco imbottita. Insomma se la pista è il terreno che più la esalta, la strada ne sottolinea gli inevitabili limiti. Ma si sa “chi bello vuole apparire, un poco deve soffrire”.

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Tipo: Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale: 798 cm3
Rapporto di compressione: 13,3:1
Avviamento: Elettrico
Alesaggio per corsa: 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)**: 108,8 kW (148 CV) a 13.000 giri/min
Coppia massima giri/min: 88 Nm (8,97 kgm) a 10.600 giri/min
Raffreddamento: A liquido e olio con radiatori separati
Accensione - Iniezione :Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) con sei iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full drive by wire
Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ion-sensing”, controllo della detonazione e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe, Traction Control ad 8 livelli di intervento
Cambio elettronico: MV EAS (Electronically Assisted Shift)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria: 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione: 17/39

IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto 12 V
Alternatore 350 W a 5000 giri/min
Batteria 12 V - 8,6 Ah

DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1.380 mm
Lunghezza totale: 2.060 mm
Larghezza max.: 725 mm
Altezza sella: 805 mm
Altezza min. da terra: 125 mm
Avancorsa: 99 mm
Peso a secco: 173 kg
Capacità serbatoio carburante: 16,5 l

PRESTAZIONI
Velocità max.* 269,0 km/h

TELAIO
Tipo: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone: Lega di alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo: Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli: 43 mm
Corsa sull’asse gambe: 125 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio: Lega di alluminio
Corsa ruota: 123 mm

FRENI
Anteriore: A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore :Radiale monoblocco Brembo a 4 pistoncini (Ø 34 mm)
Posteriore: A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore: Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)

CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 5,50 ” x 17 ”

PNEUMATICI
Anteriore 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)

CARROZZERIA
Materiali Termoplastici

* Velocità raggiungibile in pista.
** Versioni a potenza limitata disponibili per mercati specifici.