La regina dei viaggi: tre lettere e quattro numeri. Avete indovinato: stiamo parlando della BMW R 1300 RT, ultima discendente di una stirpe che ha le grandi distanze nel proprio DNA e che traspone anche in questo segmento caro al costruttore di Monaco tutte le novità tecniche e di impostazione già viste sulla GS condendole di ulteriori chicche che la rendono ancora una volta degna di uno scettro così impegnativo. Per scoprirlo, abbiamo guidato la R 1300 RT per circa 2.000 km.

Partiamo dallo stile. Lo scatto in avanti si vede. La BMW ci ha abituato a cambi netti, anche perché è una di quelle case se lo che non hanno paura di osare pur avendo una clientela fortemente affezionata. Quando provammo la R 1200 RT parecchi anni fa – quella con il cupolino tipo Alien, per intenderci – fu uno slalom tra tutti gli sguardi inorriditi e i commenti sprezzanti ogni volta che incrociavamo una R 1150 RT portando a cavallo il suo possessore con tutto il suo orgoglio. «Ed io ora mi dovrei fare questa?!» fu uno di questi, segnalando emblematicamente un fatto semplice: chi compra una BMW generalmente pianifica di comprare un’altra BMW. La R 1300 RT non ci ha obbligato a subire un tal livello di sarcasmo, ma di certo è diversa, in tutto e per tutto.

Così come per la GS, c’è stato un generale dimagrimento, la voglia di apparire meno imponenti di prima e, allo stesso tempo, più affilati. E non è solo questione di spigoli, di luci talmente sottili per esprimere “sintomatico mistero” e fare spazio ai sensori radar, ma di impostazione globale che vede un assetto più “picchiato”, il motore spostato più in avanti e un braccio posteriore più lungo. Insomma una moto più caricata sulla ruota anteriore con un’impronta più sportiva. Ma è davvero così e tutto questo va a scapito delle tradizionali attitudini chilometristiche della bicilindrica tedesca? Spereremmo di no, ma anche per questo ci siamo presi la briga di viaggiare davvero con lei sulle strade di 8 regioni italiane, da quelle autostradali a quelle montane più tortuose.

La differenza si sente anche in sella che è regolabile in altezza (minimo 780 mm) e inclinazione e più ampia. È riscaldabile come le maniglie e quella posteriore, ora più lunga. Se si mette uno dei due top case in catalogo (da 37 o 54 litri con il supporto specifico), si scalda anche lo schienale incorporato. A questo proposito, arrivano anche qui le valigie laterali a capienza variabile (27-33 litri) attraverso il comando a vite e, grazie alla conformazione e al posizionamento più arretrato, permettono anche una posizione migliore. La borsa di sinistra ha la presa USB-C così come l’ha il vano sul serbatoio completa di fermo per le carte di credito e di ventilazione per evitare pericolosi riscaldamenti dello smartphone durante la ricarica. Il tutto, compreso il bloccasterzo, è a sblocco centralizzato con il sistema keyless.

Il manubrio è ampio, leggermente meno inclinato alle estremità. I blocchetti, così come sulla nuova GS, sono ricchi di comandi – compreso il famigerato “hamburger” – e all’inizio non è facile districarsi tra tutte le possibilità offerte. Impressionanti il display TFT a colori da 10,25” della strumentazione e l’impianto audio, disponibile in due livelli. Una volta installata l’app sullo smartphone si può avere la navigazione di fronte e ci sono anche altre funzioni avanzate di connettività che permettono di associare anche altri tipi di dispositivo come gli smartglass. A noi basterebbe che la RT avesse, come sulle automobili, Android Auto e Apple Carplay, magari governabili con la voce attraverso l’interfono di bordo. Ci staranno sicuramente lavorando.

Il parabrezza è regolabile elettricamente e – novità – manualmente lo sono anche i fianchetti in altezza per avere più protezione alle gambe o al corpo. La sensazione è che la superficie di protezione sia inferiore a prima, ma vedremo se è davvero così. Ben studiati anche i retrovisori integrati dal Lane Change Warning, l’avviso per informare il centauro, quando è in procinto di cambiare corsia, che c’è qualcosa di lato che non è riuscito a vedere o gli è sfuggito. Da vera top cruiser la dotazione di sicurezza: il Dynamic Cruise Control (DCC) regola la velocità rallentando in base al traffico e avvisa se di fronte c’è un pericolo con un segnale sonoro e visivo. Il nuovo Rear End Collision Warning (RECW) segnala invece se potenziale il pericolo è alle spalle. Tutti i dispositvi funzionano davvero bene e senza risultare invasivi o perentori da dare la sgradevole sensazione di non essere più padroni del mezzo.

Ricchissima la parte meccanica e telaistica. Il motore è lo stesso boxer della GS, dunque un 1.300 cc esatti con misure nettamente superquadre (alesaggio per corsa 106,5x73 mm) dotato di variatore di fase e di alzata (lato aspirazione) che è capace di erogare 145 cv a 7.750 giri/min con la possibilità di allungare fino a 9.000 e una coppia di 149 Nm a 6.250 con una schiena vigorosa sin dai regimi più bassi. Il bicilindrico più potente che BMW abbia mai prodotto ha anche i cilindri “rovesciati” in modo che il comando della distribuzione sia sullo stesso lato e non siano sfalsati oltre ad un nuovo cambio a tre alberi con ingranaggi a denti dritti spostato più in basso. Il rapporto al ponte è solo leggermente più lungo di quello della GS. Elevato anche il rapporto di compressione (13,3:1) e ha l’omologazione Euro5+.

Il telaio è, come in precedenza, in lamiera di acciaio integrato da qualche tubo mentre il telaietto posteriore è ora in alluminio. I freni, con sistema combinato e ABS cornering, sono un doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoni e il posteriore è singolo da 285 mm con doppia pinza. C’è anche in opzione un impianto sport con pinze color titanio e risposta più pronta. Il solito capolavoro lo troviamo nelle sospensioni a controllo elettronico DSA, con la forcella anteriore Telelever Pro (149 mm di escursione) governata da un parallelogramma con un unico gruppo molla-ammortizzatore nascosto vicino al cannotto di sterzo, e il retrotreno Paralever con 158 mm di escursione. Le impostazioni selezionabili di serie sono tre di serie (più due opzionali) che interessano anche la risposta del motore. Ci sono anche il controllo della coppia in rilascio e i nuovi cerchi cavi da 17”, con pneumatici anteriori 120/60 e posteriori da 190/55, che pesano 1,7 kg in meno.

La grande novità è il Dynamic Chassis Adaption (DCA), un dispositivo che, a comando, solleva la moto di 30 mm dietro e 8 mm davanti in modo da avere, di fatto, due moto diverse, con baricentri, luce a terra, avancorsa e angolo cannotto diversi: una è più turistica e l’altra è più sportiva, il tutto accompagnato ovviamente da un’adeguata taratura della parte elastica. Una sorta di elegante cappotto double face da indossare a seconda delle situazioni: un lato per i lunghi trasferimenti, magari in coppia o a pieno carico – si arriva fino a 510 kg di omologazione e si può avere anche il compensatore di carico… – e un altro lato per le uscite solitarie su strade di montagna dove la proverbiale facilità di guida BMW e le doti del suo bicilindricone, possono invitare ad un’andatura frizzante. E considerando la presenza del cambio automatizzato ASA, l’ambivalenza è pressoché completa.

E vediamo allora come se la cava questa nuova RT. Abbiamo iniziato con un battesimo del fuoco: ben 600 km in un solo giorno con alternanza di città, statale, autostrada e passi di montagna conditi di un paio d’ore sotto la pioggia battente e una dopo il crepuscolo. La sensazione di comfort, sicurezza e protezione sono tali che neppure queste condizioni preoccupano perché la RT quasi non ha bisogno dell’elettronica per correggere gli errori di chi la conduce. Perfetta anche la modulabilità di freni e acceleratore: si ha la sensazione di viaggiare su qualcosa di invisibile fornito in esclusiva. Quando poi la strada è asciutta e si può sfruttare il motore, la R 1300 RT non se lo fa dire due volte uscendo decisa da ogni tornante e raggiungendo velocemente andature proibite. La protezione aerodinamica è ottima, soprattutto regolando in alto il parabrezza, cosa che viene naturale anche per l’effetto lente percepibile tenendo lo sguardo sulla parte alta del bordo.

Un altro aspetto che va segnalato è il calore che si avverte sulla punta del piede destro, soprattutto quando si marcia a lungo a velocità medio-alta e non si indossano stivali particolarmente coprenti. La responsabilità è, assai probabilmente, dei tubi presenti sotto il motore e che, prima di raggiungere il terminale Akrapovic, sfogano i loro bollori dove non dovrebbero. Molto ben imbottita la sella e indovinata la triangolazione con pedane e manubrio che è di segno leggermente più sportivo che in passato, aiutata anche da un attacco del serbatoio più stretto da inforcare per le gambe. Quanto al cambio robotizzato, è comodo e si può in ogni momento agire sulla leva con il piede, anzi va meglio proprio quando lo si accompagna. Rimane comunque un cambio BMW, nel senso che anche da automatico è sempre “meccanico” e macchinoso nei passaggi di rapporto, soprattutto quando si affonda l’acceleratore e deve decidere sul da farsi.

In città l’ASA è sicuramente relax per le dita della mano destra che si aggiunge alla morbidezza delle sospensioni, all’erogazione del motore e alla possibilità, in ogni caso, di percepire le dimensioni nonostante una carenatura ben presente, una lunghezza di 2 metri e 23, due borse in coda e un peso di 281 kg che in pratica sparisce non appena la moto si muove. Quando invece si arriva alle curve e si sceglie l’impostazione Dynamic Pro, la differenza si sente, ma emerge ancora di più la caratteristica ovvero una certa mancanza di sensibilità all’anteriore tipica delle BMW. È il naturale rovescio della medaglia di una moto che offre un isolamento eccellente dalla strada, tanta facilità di guida e tanta sicurezza, e che ha una nota dinamica in più, ma non può certo diventare ciò che non è: meglio che la RT faccia la tourer piuttosto che farle fare la sport touring.

Nota di merito infine per il faro attivo a matrice di led, che adatta il potente fascio alle condizioni di guida e di carico tenendolo sempre alla giusta altezza e illuminando le zone più importanti per sentirsi sicuri. È optional, come lo sono i due faretti supplementari montati in basso. Nota di merito anche per il consumo: si sta sempre tra 18 e 21 km con un litro di benzina, anche viaggiando con il cruise control a 130 km/h e il tachimetro sotto i 5.000 giri/min. Vuol dire che, con 24 litri di serbatoio, si può contare su un’autonomia sempre superiore ai 400 km. E infine il prezzo: si parte da 23.700 euro che sull’esemplare in prova diventano oltre 34mila euro per la presenza dei pacchetti qualificanti e altri optional ancora. E si può andare anche oltre… un prezzo non certo da poco che si giustifica solo in parte con il marchio, l’oggettivo grado di dotazione e tecnologia presenti e una tenuta del valore residuo superiore. Di sicuro la BMW R 1300 RT è una moto straordinaria che conferma e migliore le doti di chi l’ha preceduta e le ha passato, con pieno merito, lo scettro di regina delle moto da turismo.