Che cosa ci vuole per divertirsi in moto? Poco, per chi ama davvero andare in moto. Se la pensate così, segnatevi questo nome: Suzuki GSX-S1000 EVO e poi, prima di darle uno sguardo, leggete la scheda tecnica, preparandovi però a sorprendervi perché lì non c’è scritto tutto e, come è giusto che sia per un oggetto che va gustato su strada, va provata su ogni percorso.

In quanto moto nuda, la GSX-S1000, è naturalmente un po’ esibizionista, ma di quelle che lo fanno con misura, nel senso che sa che per farsi guardare non serve altro che le sue forme generose di moto con un motore 4 cilindri da 1 litro, un bel telaio perimetrale in alluminio verniciato in nero come i carter, una generosa forcella color bronzo e un corpo che, pur avendo al posteriore un gommone largo 190 mm, è visivamente caricato in avanti, ancora più questa versione EVO con sella monoposto e codino ridotto ai minimi termini, il giusto per appendervi il parafanghi con il portatarga e contenere il piccolo faro a Led.

Anche di fronte ci sono Led per il doppio faro sovrapposto incassato in due semicupolini che si preoccupano solo di creare un raccordo visivo con il serbatoio e fasciare il radiatore, ma neppure per sbaglio carenare il display per la strumentazione da 5” a colori. Dunque si prepara non solo vento nei capelli, ma sul petto e sulle braccia. Uno sguardo in più anche il forcellone regala altre sensazioni frizzanti visto che ha una forma asimmetrica con il longherone di destra sollevato per contenere il terminale di scarico Akrapovic in titanio. E a proposito di leggerezza, sono in carbonio i coperchi di albero motore, frizione, alternatore e parafango posteriore. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 214 kg dunque, calcolando il serbatoio da 19 litri, siamo nella media del segmento.

Altro particolare estetico e funzionale è la sella, ampia, rivestita in materiale scamosciato e con la scritta GSX. Non rimane che montare, osservare e sentire. La seduta è a 810 mm da terra, ma anche chi non è un watusso riesce a poggiare le piante dei piedi a terra. La postura poi è un buon compromesso grazie ad un manubrio, a sezione variabile, più largo e meno incurvato in basso così da risultare comodo anche quando si guida tranquilli. La strumentazione è chiara, luminosa e semplice, così come lo sono i blocchetti dei comandi, più di molte altre moto in commercio. Osservazioni: i gambi dei retrovisori più lunghi avrebbero permesso di vedersi meglio alle spalle e poi la frizione non è idraulica e si registra alla vecchia maniera, con la rotella dentata.

Per fortuna la leva è regolabile, così come quella del freno. E poi, perché gli indicatori di direzione anteriori non sono stati messi più in basso? Ne avrebbe beneficiato la visibilità, ma forse sarebbero stati più esposti e avrebbero intralciato il flusso d’aria. A parte questo, è la semplicità che si trasforma in intuitività a essere uno dei punti di forza della GSX-S1000 perché in un attimo, smanettando con il blocchetto destro, si scopre come scegliere tra le tre mappe dell’acceleratore, i 5 livelli di intervento del controllo di trazione ed è facile selezionarli anche mentre si guida. Saggiamente poi i tecnici giapponesi hanno fornito il visore di una modalità notte a fondo scuro che non disturba la vista e messo le spie ai lati, così da renderle più visibili.

Invece parliamo di quello che c'è sotto. Cominciamo dal motore che solo in apparenza è il solito 4 cilindri motociclistico superquadro (alesaggio x corsa 73,4 x 59 mm per 999 cc) con distribuzione comandata a catena a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Parliamo infatti dell’ultimo discendente del leggendario K5 che ha fatto la storia di Suzuki. La lubrificazione è a carter umido, dunque un po’ più ingombrante, ma più semplice e leggera, e rispetto all’unità da 195 cv a 13.200 giri/min della GSX-R1000R, ha profili delle camme dal pendio più dolce così che ci sono 152 cv a 11.000 giri/min dove invece la carenata raggiunge i 110 Nm di coppia. Alla S bastano 9.250 giri/min per tirare fuori 106 Nm: dunque poco meno, ma meno aguzza e con più schiena.

Tra le particolarità di questo propulsore ci sono gli iniettori a 10 fori, ognuno all’interno del proprio corpo farfallato, e i pistoni in alluminio a testa piatta con un rapporto di compressione di 12,2:1 e una camera di scoppio ricavata per fresatura dal cielo del cilindro secondo il concetto TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber). Per ridurre le perdite di pompaggio, i tecnici giapponesi hanno piazzato piccoli fori di ventilazione tra i cilindri e sull’albero motore. Lo carico 4-2-1 è stato disegnato anche in funzione della ripartizione dei pesi piazzando tra il carter e la ruota posteriore la camera che contiene il catalizzatore e che permette di raggiungere l’omologazione Euro5+.

La frizione multidisco in bagno d’olio ha il dispositivo antisaltellamento e il cambio a 6 rapporti ha l’ormai abituale quick-shifter (disinseribile) mentre a facilitare le partenze da fermo c’è il “Partifacile” ovvero quello, con tecnicismo aulico, è denominato il TI-ISC (Throttle-body Integrated Idle Speed Control). Trattasi di uno dei benefici dell’acceleratore elettronico (throttle-by-wire) che è gestito da una centralina a 32 bit e dialoga con le altre tramite una rete CAN così l’interscambio di informazioni è più rapido, inoltre l’azione della manopola (controllata sia in apertura che in chiusura) e del controllo di trazione più diretta e precisa.

Muscolare la parte delle masse non sospese, a partire dei freni con un impianto dotato di dischi all’anteriore da 310 mm e pinze Brembo radiali a 4 pistoncini mentre dietro c’è un disco da 250 mm con pinza Nissin flottante monopistone. Ovviamente c’è l’ABS, ma senza la sofisticazione del controllo a 6 assi e delle funzioni che raddrizzano la moto automaticamente. Raffinate, come già accennato le sospensioni Kayaba, completamente regolabili: forcella anteriore con steli rovesciati da 43 mm per 120 mm di escursione e da 130 mm per il forcellone posteriore dotato di leveraggio progressivo. Le ruote sono da 17 pollici con lo pneumatico posteriore 190/50 sorretto da cerchio con canale da 6” mentre quello anteriore è di misura 120/70 su cerchio con canale da 2,5”.

È il momento di partire. Si avvia con un tocco e il 4 cilindri fa subito un gran respiro. La leva della frizione non è morbidissima, la manopola dell’acceleratore non ha sotto il burro ed è così che Suzuki GSX-S1000 Evo fa capire subito di che pasta è fatta: un po’ vecchia scuola e volutamente maschia, ma mai spaccona. Del resto, se l’hai scelta così non sei un pistaiolo – o forse non più – ma non sarai mai uno da scooter: tu il tuo mezzo lo vuoi sentire anche attraverso il serbatoio con le tue gambe, vuoi impugnare forte il manubrio e non hai certo paura dei quintali d’aria che ti prenderai ogni volta che ruoterai un po’ di più la mano destra. E da questo punto di vista la giapponese dà tanto gusto, per la prontezza e la pienezza dell’erogazione che non cala neppure ai medi regimi.

Ce n’é così tanta che a volte i rapporti del cambio sembrano troppo corti ed invece basta accelerare di più per capire che il contagiri può fare ancora un bel pezzo e, superata quota 7, scatenarsi in una fase due che porta ovviamente e rapidamente ad andature censurabili. Per chi cerca soltanto questo tipo di emozioni ci sono altre nude ancora più potenti, cattive e anche impegnative. Invece una delle doti della S1000 è che sa dare belle sensazioni anche senza spingere come forsennati perché il rombo offerto dallo scarico Akrapovic è una goduria e il cambio è supportato da uno dei migliore quick-shifter in circolazione. E poi, con il già citato “Partifacile”, ai semafori ci si riavvia sciolti senza rischiare che il motore si spenga. Altra sorpresa viene dalla sella, che rimane più comoda di quella di tante granturismo anche dopo centinaia di chilometri e migliaia di curve.

Anche su questo terreno la Suzuki si fa valere, ma richiede una forte complicità, nel senso che ha bisogno di essere accompagnata nonostante quote agili (passo di 1,46 metri e un cannotto inclinato di 25° per un avancorsa di 100 mm), dunque nei cambi di direzione non è rapidissima, ma anche questo fa parte della sua identità di genere. Forse anche gli pneumatici di serie non sono il massimo della sportività, sia per conformazione sia per mescola. Per questo è meglio prima scaldarli e, se desiderate qualcosa in più, pensare a qualcosa di diverso per il prossimo treno di gomme, soprattutto se per voi la moto è un divertissement da fine settimana con gli amici. Se invece se ne fa un utilizzo quotidiano a 360 gradi, va bene così e si può godere anche del suo assetto di guida che rappresenta davvero un buon compromesso.

Allo stesso modo, le sospensioni sono ben tarate, ma se si vuole fare una guida da staccata – a proposito, l’impianto frenante è vigoroso e modulabile – la forcella nel primo tratto è un po’ più cedevole di quanto ci si potrebbe aspettare. Ma che problema c’è? Basta lavorare un po’ con le regolazioni per trovare subito la quadra e sentire la GSX-S1000 Evo ancora più vostra. Niente da dire invece sulla trazione, facilmente regolabile, sulla stabilità e sulla saldezza dell’avantreno in inserimento: si entra e si esce forte dalle curve, anzi è meglio non esagerare troppo con l’acceleratore perché la giapponese ha l’impennata facile. Ma anche in questo caso, non è puro esibizionismo: è che il suo 4 cilindri K5 tira ha un tiro davvero esuberante a ogni andatura e non consuma neppure tanto: i 16-17 km/litro sono la regola per un’autonomia sopra i 300 km.

La Suzuki GSX-S1000 Evo sorprende piacevolmente anche per il prezzo: costa infatti 13.790 euro, una quotazione inferiore a quella delle sue concorrenti dirette a livello di potenza e di dotazione tecnica con il sapore di un mezzo dal carattere forte, sincero e diretto.