Yoshikazu Tanaka è Chief Engineer Mid-size Vehicle Company di Toyota Motor Corporation, ma è soprattutto il padre della Mirai

Tanaka (Chief Toyota Mirai project): «Per i veicoli più grandi la strada è l’idrogeno»

di Nicola Desiderio
  • condividi l'articolo
  • 21

L’idrogeno non è solo parte del processo di elettrificazione dell’auto e dei trasporti, ma è un modo diverso di vedere il futuro dell’energia. Parola di Toyota, per bocca di uno dei suoi massimi rappresentanti. Yoshikazu Tanaka è ora infatti Chief Engineer Mid-size Vehicle Company all’interno di Toyota Motor Corporation, ma è soprattutto il padre della Mirai, l’auto manifesto che vede l’idrogeno come l’orizzonte ultimo di una visione che punta a ridurre le emissioni di CO2 del 90% entro il 2050, ha l’ibrido come bandiera e prepara anche l’elettrico. «Alla fine sarà il cliente a scegliere – ammette con decisione ed umiltà Tanaka – ma quel che è sicuro è che dobbiamo diffondere un’idea diversa dell’idrogeno: ancora oggi se ne parli, le persone pensano alla bomba».

Al di là di questo preconcetto, c’è anche la fondata idea che la produzione dell’idrogeno dipenderebbe ancora dagli idrocarburi oppure che sia talmente dispendiosa da punto di vista energetico da creare altri problemi. In che modo invece l’idrogeno rappresenta un’alternativa radicale?
«È vero, c’è il rischio di produrre idrogeno ancora attraverso gli idrocarburi e c’è il problema di come produrre energia senza CO2 in modo conveniente. Con la Mirai però possiamo dare al pubblico una nuova visione del futuro ed esplorare soluzioni che rendano la tecnologia dell’idrogeno davvero pulita ed economicamente vantaggiosa. Esistono già diversi processi innovativi per ricavare idrogeno senza idrocarburi, alcuni prevedono l’interramento dell’anidride carbonica, altri persino la generazione di biogas attraverso le acque della fognatura».

L’elettrificazione dell’auto ci costringerà a produrre più energia oppure ci basterà quella che abbiamo?
«Nell’elettrificazione dell’auto, l’elettricità immediatamente disponibile e l’idrogeno vanno d’accordo tra loro. Bisogna mescolarli insieme. L’importante è che l’energia venga da fonti rinnovabili».

L’auto ad idrogeno è più vantaggiosa nel suo ciclo di vita rispetto ad una convenzionale, ma come si pone rispetto ad un’elettrica a batteria?
«Bisogna sempre considerare il modo in cui produciamo l’energia. L’eolico e il solare sono consolidati, ma noi abbiamo bisogno di una quantità immensa di energia che non può essere né trasportata né immagazzinata. L’idrogeno è una soluzione, perché è un vettore trasportabile in grado di immagazzinare una grande quantità di energia. Certamente l’utilizzo diretto dell’elettricità per la vettura è più efficiente, ma occorre comunque pensare alle rinnovabili in modo più trasversale e l’idrogeno per questo è ideale».

Considerando anche la fabbricazione e lo smaltimento, l’auto ad idrogeno è più vantaggiosa di quella elettrica?
«Lo smaltimento delle batterie è un problema. Ma lo sono anche l’utilizzo del platino per le celle e la fibra di carbonio per i serbatoi, perché è molto dispendiosa energeticamente da produrre. Noi ci stiamo già lavorando. In ogni caso, io non metterei l’auto elettrica e quella a idrogeno in competizione: dobbiamo studiare entrambe per utilizzarle nel modo giusto ed intelligente».

Sull’auto ad idrogeno sono stati risolti i problemi legati alle dimensioni della cella a combustibile, ma c’è da risolvere quello dei serbatoi in modo da immaginare anche un’auto più piccola della Mirai, magari da città…
«Il serbatoio a idrogeno ha forma cilindrica perché solo così può sopportare pressioni enormi, ma sottrae molto spazio. L’obiettivo immediato è ridurre il diametro dei cilindri e, più avanti, metterne molti in serie a pacchetto collegandoli tra di loro, ma non abbiamo ancora la tecnologia per farlo. Per questo, ci vorrà ancora tempo per avere un auto di segmento B ad idrogeno. Per automobili di grandi dimensioni e bus è invece tutto più semplice, anzi è una soluzione sicuramente più vantaggiosa rispetto all’elettrico».

Quindi lei vede nel futuro un’unione di auto ad idrogeno e batteria in funzione dell’utilizzo?
«Esattamente. L’elettricità per rifornire l’auto c’è già in tutte le case e dunque l’auto a batteria è destinata a diffondersi prima. Per l’idrogeno ci vorrà più tempo, ma per bus e camion sarà difficile che possano essere elettrici, anche per i cicli di vita della batteria e per questi l’idrogeno è la soluzione migliore».

Lo sviluppo della rete di ricarica ultrarapida è alternativa a quella per l’idrogeno o devono proseguire insieme?
«È una domanda molto difficile. La ricarica a 350 kW ha bisogno di centraline raffreddate ad acqua e comporta un maggior degrado delle batteria. Se vogliamo 500 km di autonomia in 10 minuti di rifornimento, tuttavia questa rete servirà. Dobbiamo inoltre considerare che qualsiasi auto elettrica, messa a ricaricare a casa di notte, ha almeno 200 km di autonomia, per questo è più adatta alla città mentre nei lunghi viaggi e per i mezzi pesanti è meglio l’idrogeno».

Qualcuno ha già previsto che in 10 anni, o prima, i costi delle auto a batteria saranno identici a quelli delle “convenzionali”. Quando crede che questa parità sarà raggiunta con le auto ad idrogeno?
«Secondo me, l’auto a batteria non raggiungerà mai i costi di quelle tradizionali, anche riducendo quello delle batterie. Io invece vedo progressi nei costi dei serbatoi che porteranno l’auto ad idrogeno molto vicina a quella a batteria».

Secondo lei l’Europa sta avanzando in termini di accettazione dell’idrogeno o è ancora in una fase interlocutoria?
«Vedo nella Germania la sensibilità maggiore per l’idrogeno. Hanno già annunciato la denuclearizzazione, un piano per aumentare la produzione di energie da fonti rinnovabili e, per quello che ho sentito, nel 2023 avranno 400 stazioni di rifornimento per l’idrogeno. In generale, direi che il fattore essenziale per la sua diffusione sia politico: i governi devono considerare l’idrogeno all’interno dei loro piani energetici. Anche la Cina sembra molto interessata».

L’auto elettrica obbliga ad un cambiamento delle abitudini da parte del consumatore, ma arriverà prima di quella a idrogeno. Due salti in pochi anni non rischiano di essere troppi per chi l’auto la deve acquistare ed usare?
«Se l’auto elettrica raggiungerà un’autonomia tale da rendere inutile l’auto a idrogeno vuol dire che non servirà. Con l’idrogeno noi vogliamo dare semplicemente un’altra scelta. Oggi abbiamo la Tesla che fa 500 km, ma costa oltre 100 mila euro, dunque più della Mirai. Per quanto riguarda il rifornimento, l’idrogeno è comodo quanto la benzina o il gasolio e non dà problemi alla rete elettrica attuale».
 

  • condividi l'articolo
  • 21
Mercoledì 6 Giugno 2018 - Ultimo aggiornamento: 07-06-2018 18:10 | © RIPRODUZIONE RISERVATA