Incentivi all’acquisto di auto elettriche? Meglio agire senza parlarne e, comunque, non risolvono il problema delle colonnine che non sono sufficienti (i punti di ricarica installati sono circa 66 mila (di cui il 57% nel Nord) a fronte di circa 300 mila auto elettriche circolanti in Italia. Neutralità tecnologica come principio base su cui dovrebbe fondarsi la decarbonizzazione del settore auto? Dimenticato dall’Unione europea. La soluzione concordata a Bruxelles dai co-legislatori europei per evitare le multe per il mancato rispetto della riduzione delle emissioni di Co2? Bene, però ci si è dimenticati del dei veicoli pesanti. E poi il rischio dell’invasione di veicoli da parte della Cina, in fase di crescente sovraproduzione, che resta un mercato chiuso all’elettrico altrui, innanzitutto proveniente dall’Europa. Sono tanti gli interrogativi e le insoddisfazioni del settore auto e se n’è avuta una conferma anche dal lato di chi si occupa della distribuzione.

Al Festival dell’economia organizzato dal Sole 24 Ore con le istituzioni e l’università locali ne hanno discusso il presidente Federauto Massimo Artusi, il dg Unrae Andrea Cardinali, la presidente Federauto trentina Camilla Girardi, il direttore di Quattroruote Gian Luca Pellegrini, Fabrizia Vigo, responsabile delle relazioni istituzionali dell’Anfia (che rappresenta i costruttori di autoveicoli e componentistica). Alla Ue si chiede “più pragmatismo”, in vista della verifica delle regole sullo stop alla produzione di auto a benzina e diesel dal 2035. Sarà un test per la possibilità che sia riconosciuto il ruolo dei biocarburanti, per esempio, finora esclusi. La Commissione europea ha sempre indicato finora che non sarà messo in discussione l’obiettivo del 2035 e, si sa, la presidente von der Leyen non intende procedere in alcun terreno senza sapere di avere un ampio sostegno dei governi.

Proprio ieri è emerso che Byd, settimo produttore mondiale, ha venduto in Europa più veicoli elettrici di Tesla e ciò viene considerato dagli analisti del settore un dato critico che mostra i crescenti e rapidi sforzi del colosso cinese nell’espansione del mercato continentale. Secondo Jato Dinamics, fornitore di “intelligence” per il business del settore stabilita vicino a Londra, Byd ad aprile Byd ha immatricolato 7231 auto elettriche rispetto a 7165 di Tesla. Può aver pesato il boicottaggio del ruolo e delle posizioni politiche di Elon Musk e si vedrà presto se il ritorno di Musk in azienda e il suo annunciato stop a un personale ruolo politico cambierà l’andamento del suo mercato. L’aumento su base annua delle immatricolazioni di auto elettriche cinesi in Europa è del 59%, 15;300 unità; le ibride sono aumentate di quasi otto volte (9.649 unità).

I dati bruciano produttori e venditori europei. Nella discussione è stato messo in luce il rischio che i produttori europei non riescano sostanzialmente a intaccate il mercato cinese e venderanno prevalentemente auto elettriche nel continente dove saranno sottoposti alla concorrenza cinese e che “i cinesi stanno arrivando a una velocità impressionante”. Poi che in Italia c’è un problema di scelta dell’elettrico da parte dei consumatori evidente come è dimostrato dal fatto che mentre nella Ue il 15% del mercato è elettrico, in Italia la quota è del 5%: il mercato va costruito con politiche fiscali chiare e incentivanti non l’opposto; con valutazione di impatto del passaggio all’elettrico condivise; l’evoluzione tecnologica non va attuata “con un’imposizione per l’industria senza un ecosistema che la sorregga”. È il dilemma dell’infrastruttura di ricarica che alla fine rischia di essere insufficiente.

Il tema della neutralità tecnologica è lo stesso sollevato da diversi governi, anche e soprattutto da parte dell’Italia: gli e-fuel sono considerati come carburante per la decarbonizzazione, i biofuel (che l’Italia produce) no. Su questo ci si aspetta un chiarimento a livello europeo, che dovrebbe avvenire non prima del 2026. Da parte delle organizzazioni dei concessionari si nota come debba essere “il mercato a scegliere la strada per raggiungere la meta” e che “la decarbonizzazione non è solo elettrificazione”. Chi rappresenta i produttori è molto cauto: in fondo non c’è casa automobilistica che abbia chiesto esplicitamente stop all’obiettivo del 2035.

Resta in tutta la sua dimensione il problema della vetustà del parco auto nazionale: l’età media delle auto circolanti è di 12,8 anni, il 21,8% è ante Euro 4 (classificazione entrata in vigore nel gennaio 2006). In Italia nel 2024 sono state immatricolate oltre 1,5 milioni di auto e nello stesso tempo sono state scambiate 5 milioni di auto di seconda mano, è un mercato letteralmente esploso. Le auto elettriche costano molto, non c’è fiducia tra i consumatori, ci sono i problemi per le ricariche (dispiegamento e tempi), tutti fattori che non rendono solito un nuovo mercato. C’è la strada degli incentivi fiscali e viene praticata abbondantemente in Europa. In Italia nel contesto dell’aggiornamento del Pnrr torneranno per le auto a basso impatto ambientale, in particolare per le auto elettriche. Si parla di 597 milioni di euro per sostituire 39 mila veicoli a diesel/benzina entro giugno 2026.