Il motore ibrido plug-in è finalmente maturo e in grado di rappresentare il vero traghettatore verso la mobilità completamente elettrica. E' questo, in estrema sintesi, il primo risultato di uno studio commissionato da Toyota all'Università Guglielmo Marconi, all'Università di Firenze e all'ENEA. L'obiettivo della ricerca, basata sull'analisi dei dati raccolti su oltre 31mila km di strada percorsi da oltre 100 guidatori, era dare una valutazione ai vari tipi di propulsore ibrido e capirne l'efficienza. Sono state messe a confronto le prestazioni di due diverse motorizzazioni di Toyota C-HR, PHEV e HEV: nonostante le numerose differenze di cilindrata (2.0 contro 1.8 l), potenza (152 Cv contro 98), massa (1,6 contro 1,4 t) potrebbero far pensare che il full hybrid sia più conveniente, in realtà secondo i dati raccolti è vero il contrario. Il plug-in ha un'autonomia reale in modalità elettrica di 95,6 chilometri nell'uso cittadino, un costo per km percorso in modalità elettrica quasi dimezzato rispetto all'analogo costo a benzina (si considera la ricarica casalinga), e consumi in modalità ibrida molto vicini al Full Hybrid: circa il 4% in più su un mix di percorrenza urbana, extra-urbana e autostradale, e - dato inatteso - addirittura migliori nella percorrenza su strade veloci.

Secondo lo studio, dunque, una vettura plug-in hybrid ha un comportamento vicino a quello di un'elettrica pura non soltanto nelle percorrenze urbane, ma anche sul misto. I migliori risultati, ovviamente, si ottengono in condizioni ottimali, cioè con la batteria carica e 'rabbocchi' casalinghi che non necessitano per forza di una wallbox. Ma anche tenendo conto degli utenti più pigri, quelli cioè che tendono a ricaricare soltanto saltuariamente la batteria, la bilancia pende dalla parte del plug-in. Soltanto quando le percorrenze superano i 200 km in autostrada c'è un sostanziale pareggio. Il risultato della ricerca, che sarà presentata in versione completa a ottobre, porta Toyota a dire che il plug-in hybrid è la 'naturale evoluzione' del full hybrid: con una batteria ricaricabile più grande, un powertrain elettrico più potente e con la capacità di mantenere la massima efficienza anche senza apporto di energia esterna, proprio perché in questa situazione si comporta come un classico full hybrid.

Per il colosso giapponese, dunque, il plug-in hybrid è finalmente maturo per il mercato perché consente autonomie in elettrico fino a 100 chilometri - compatibili con le esigenze quotidiane della maggior parte degli utenti pari a 51 chilometri - e perché ha emissioni di CO2 estremamente basse (17 g/km) anche rispetto alle corrispondenti versioni Full Hybrid. Inoltre il plug-in si dimostra, per la maggior parte degli utenti, più vicino a un elettrico puro per emissioni e costi chilometrici. Senza contare la spesa per l'acquisto più bassa per un phev rispetto a un ev, dimensioni e peso della batteria inferiori e la maggior facilità di utilizzo visto che non necessita di una infrastruttura dedicata. In più abitua gli utenti a prendere confidenza con la ricarica elettrica, ma senza l'ansia di rimanere a piedi. Una tecnologia che, al netto della scelta di Toyota di offrire i modelli phev e hev di C-HR al medesimo prezzo, rischia di scomparire nel 2035.