il posteriore della nuova BMW i3 elettrica sulle strade olandesi durate il primo test stradale

BMW i3, efficienza e dinamismo
l'auto elettrica fa un balzo in avanti

di Nicola Desiderio
  • condividi l'articolo

AMSTERDAM - Finalmente è arrivata: è la BMW i3, la prima auto elettrica della casa bavarese, il frutto del progetto Megacity, che dall’inizio del 2014 vedrà anche l’ingresso della sportiva ibrida plug-in i8 e guarda al futuro dell’auto premium proponendo un’idea di mobilità che somma i nuovi valori del rispetto ambientale e della connettività a quelli tradizionali costituiti da stile, prestazioni, dinamismo e tecnica i quali – anzi – vengono ulteriormente esaltati da questa nuova sfida intrapresa nel 2007 partendo da un foglio bianco.

La lunga strada verso l’elettrica. Così, mentre gli ingegneri si ingegnavano a Monaco, la casa ha messo in strada oltre mille tra Mini e Serie 1 elettriche percorrendo oltre 32 milioni di km per capire come sarebbe dovuta essere una BMW elettrica verificando alcune scelte tecniche e sfatando pregiudizi come quelle che vuole l’utente di auto elettriche perenne preda dell’ansia da autonomia e, dunque, sempre alla ricerca di un punto di ricarica per percorrere tutta la strada di cui ha bisogno. Al contrario: l’utente elettrico preferisce attaccare l’auto alla presa di casa e non più di 2 volte a settimana visto che percorre in media 45 km al giorno. Per questo la i3 non solo è diversa da ogni altra BMW, ma anche da ogni altra auto elettrica, a cominciare dalla struttura LifeDrive composta, come dice la parola, di due parti.

Tutta carbonio ed alluminio. Life è la parte superiore dedicata all’abitacolo tutta in fibra di carbonio con la collaborazione della SGL. L’azienda americana invia dalla sua sede di Moses Lake, nello stato americano di Washington, i filamenti grezzi che a Wackersdorf, in Germania, diventano tessuti e quindi pannelli grezzi a Lansdhut che infine giungono a Lipsia, dove diventano circa 150 parti strutturali attraverso il metodo RTM (Resin Transfer Moulding) che vengono uniti con 162 metri di adesivo prima della breve cottura finale. Drive invece è la parte, in alluminio, al quale sono ancorate le sospensioni, il motore e che ingloba al centro, sotto l’abitacolo, la batteria agli ioni di litio, in posizione strategica sia per il baricentro, sia per la sicurezza in caso di incidente. Costruita dalla stessa BMW a Dingolfing con 96 celle fornite dalla Samsung suddivise in 12 moduli da 8, pesa 230 kg, è raffreddata a liquido, eroga corrente a 360 Volt e ha una capacità di 22 kWh che però viene sfruttata solo per l’85% per un valore reale di 18,8 kW/h. La ricarica avviene in 8 ore dalla presa domestica mentre bastano meno di 30 minuti alla colonnina di ricarica rapida da 50 kW per avere il “serbatoio” all’80%.

Una leggerezza… da scooter. L’autonomia è di 130-160 km che può essere “stirata” fino a 300 km con un range extender costituito da un bicilindrico di 650 cc, lo stesso dello scooter C 650 GT fornito dalla Kymco, ma depotenziato da 60 cv a 34 cv e alimentato da un serbatoio di 9 litri posizionato nella parte anteriore della vettura. Viceversa, il range extender è alloggiato posteriormente sotto il piano di carico, accanto al motore elettrico sincrono sormontato dall’elettronica di potenza. Entrambi sono anch’essi progettati da BMW, in particolare il propulsore che pesa solo 50 kg, eroga 125 kW (170 cv) e 250 Nm di coppia sin dallo spunto, è raffreddato a liquido ed è capace di raggiungere 11.400 giri/min. Il risultato? Un’auto elettrica che è lunga 4 metri – 3.999 mm per la precisione – alta 1,58 e che pesa 1.195 kg. Se si pensa che una Renault Zoe, con dimensioni analoghe, pesa 1.468 kg e ha 65 kW, si capisce quale è il valore tecnico della i3 e se ne intuiscono le prestazioni che, unitamente alla trazione posteriore e alle sospensioni raffinate (anteriori McPherson con lunghi bracci inferiori e posteriori multilink), sono i must che ci si aspetta da una BMW.

Una nuova idea di mobilità. E tutto ad emissioni zero, tranne naturalmente con il range extender che comporta sul ciclo medio 13 g/km di CO2 e un consumo di 0,6 litri/100 km, ma soprattutto implica un peso aggiuntivo di 170 kg e un preventivo ingrassato di oltre 4.600 euro. Togliersi l’ansia insomma costa parecchio e toglie anche divertimento allontanandosi dallo spirito di un prodotto nato per essere elettrico. Per questo il range extender, al contrario di quanto accade per la Chevrolet Volt e la Opel Ampera, ha dimensioni minime e serve davvero come scorta di sicurezza e non come dispositivo capace di fare di un’auto elettrica un’auto ordinaria. La i3 non vuole essere assolutamente tale e, oltre ad essere un’auto elettrica è un’auto elettronica, anzi telematica perché ha una propria sim con la quale è connessa perennemente alla rete per offrire servizi innovativi di mobilità attraverso il grande schermo da 10,2 pollici. A parte il poter controllare la ricarica e il condizionamento a distanza dal proprio smartphone, il sistema di navigazione può calcolare la destinazione tenendo conto degli altri mezzi di trasporto come i bus, il car sharing e persino le gambe. Con la i3 l’auto dunque non si vede più come unico strumento di mobilità, ma si inserisce in un sistema che ottimizza le risorse e il tempo mettendo al centro l’utente collegato con il mondo. Anche questo fa parte della filosofia “olistica” della i3 che viene prodotta solo con energie rinnovabili, utilizzandone per giunta la metà degli altri stabilimenti BMW e con un risparmio di acqua del 70%.

Minimalismo calcolato. Che la i3 sia una BMW e un’auto innovativa lo si vede anche della stile dove l’identità del marchio si vede dal frontale, ma il resto è inedito, a cominciare dai fari annegati dal portellone per finire alla finestratura laterale che, dopo uno scalino discendente, si assottiglia verso il montante posteriore. L’abitacolo è minimale nel gusto, ma sofisticato nei materiali: legno di eucalipto naturale incurvato, plastiche riciclate, pelle trattata con sostanze vegetali e poi pannelli in kenaf dall’aspetto volutamente fibroso. Tutto esprime questa idea di next premium che si vede anche nella strumentazione, tutta digitale, e nei comandi ridotti al minimo, ma sempre senza dimenticare i fondamentali di stile delle altre BMW. All’abitacolo si accede attraverso le portiere che si aprono ad anta d’armadio senza montante centrale. Nessun impaccio dunque, ma bisogna mettere in conto la soglia un po’ alta. Idem per il bagagliaio che va da 260 a 1.100 litri abbattendo i due semischienali posteriore tirando una semplice fettuccia. Qui forse con il minimalismo si è un po’ esagerato mentre il portellone appare leggermente pesante nell’utilizzo.

Una vera BMW, anche su strada. Ma veniamo al dunque. Il pulsante di avviamento è sul cruscotto, sul satellite attaccato alla destra del piantone c’è invece il “cambio” con un pulsante per la posizione di parcheggio e un sofisticato comando rotante per le posizioni R, D e N. In realtà si tratta di un selettore per le modalità di marcia perché il cambio non c’è: il motore della i3 è infatti collegato alle ruote attraverso un semplice ingranaggio, come su tutte le auto elettriche. L’autonomia indicata è 137 km, un effetto grafico 3D emisferico segnala l’utilizzo e il recupero dell’energia. Si può partire. Prevedibili il silenzio, la fluidità e la brillantezza, ma non ci aspettavamo tanto. Grazie infatti agli pneumatici 155/70 R19 il rumore di rotolamento, che su altre elettriche si nota, qui è ridotto a praticamente a zero, ma questo non vuol dire certo che la i3 fatichi a stare in strada, anzi. La batteria posizionata raso terra la tiene ben ancorata all’asfalto, piacevolmente agile e, grazie anche alle raffinate sospensioni, risponde prontamente allo sterzo scivolando al limite in modo graduale sulle 4 ruote ed è anche gentile sugli avvallamenti. E disinserendo il DSC, ci si può anche divertire con la coppia istantanea sviluppata dal motore elettrico e trasmessa alle ruote posteriori.

Si fa tutto con il pedale destro. Ma è il rapporto con l’acceleratore la parte più interessante della guida della i3. È talmente sensibile e modulabile che ci si riesce a muovere anche alla velocità di un centimetro all’ora e, le prime volte che lo si rilascia, lascia spiazzati per l’intensità della decelerazione. Bisogna dunque imparare a sollevare gradualmente il piede e modulare il recupero di energia trasformandolo nel potere frenante desiderato. Così facendo, il piede destro rimane appoggiato quasi sempre al pedale dell’acceleratore e il freno serve solo in caso di imprevisto. Quando poi si schiaccia, l’auto schizza in avanti dando sensazioni esilaranti. Lo 0-100 km/h in 7,2 secondi è notevole, ma forse ancora di più i 3,7 secondi nello 0-60 km/h che vuol dire poter bruciare al semaforo chiunque. E quando arriva il momento di sorpassare da velocità medio-basse, la i3 non vede proprio nessuno. Il tempo 4,9 secondi da 80 a 120 km/h è degno di una vettura ben più potente con cambio automatico. I 150 km/h autolimitati sono un dettaglio. Insomma una vera BMW che offre un piacere di guida davvero “nuovo” nel quale le prestazioni e il comfort si fondono, silenziosamente. E in città, grazie alla regolazione della velocità “stop&go”, completa di sistema di frenata automatica anche per i pedoni, e al sistema di parcheggio totalmente automatico, è una vera pacchia. Scegliendo la posizione Eco Pro o Eco Pro+, le prestazioni lasciano un po’ di spazio – ma giusto un po’ – all’esigenza dell’autonomia.

Costa tanto, ma non troppo. Benissimo, ma quanto costa? 36.499,17 euro. Tanto certo, ma quanto costavano le prime auto elettriche, ben più piccole e lente e non certo dotate della tecnologia della i3. C’è da dire che la i3 è una BMW anche nel listino, nel senso che si può personalizzare in molti modi e per averla completa di tutto, bisogna prevedere qualche migliaio di euro in più, ma questo capita per tutte le auto di fascia premium. Quattro gli allestimenti (Atelier, Loft, Lodge e Suite). La versione con il range extender viene 41.137,18 euro, ma rimarrà marginale. Avrà successo? Gli ordini sono già 9mila e BMW sta già prendendo le giuste misure per aumentare la produzione. Originale anche i canali di vendita. Il marchio “i” sarà disponibile solo in alcune concessionarie selezionate, oppure bisognerà contattare un centro clienti e attendere che un agente incaricato si presenti a casa.

  • condividi l'articolo
Giovedì 31 Ottobre 2013 - Ultimo aggiornamento: 13-06-2017 17:01 | © RIPRODUZIONE RISERVATA