BAD DRIBURG - Il tempo passa e alcuni numeri cambiano altri rimangono uguali a se stessi. E così che la Porche 911 per i suoi 50 anni si regala l’ennesima versione Turbo e Turbo S con le quali completa la gamma della generazione 991 rinnovando un classico iniziato esattamente 40 anni fa quando la prima Porsche 911 Turbo fu presentata al Salone di Francoforte del 1963. Allora il 6 cilindri boxer era raffreddato ad aria, aveva 3 litri di cilindrata, tirava fuori l’incredibile potenza di 250 cv e doveva essere prodotta in soli 400 esemplari. Insomma, uno di quei miti nati per caso che servono a fissare in modo ancora più forte altri miti come di certo è la 911.

Il solito alettone, ma non solo. Le nuova Porsche 911 Turbo e Turbo S non possono non avere l’alettone posteriore. All’inizio serviva solo per stabilizzare la vettura, poi per ospitare l’intercooler, oggi invece fa parte del pacchetto di aerodinamica attiva che è una delle novità di questa 911. A realizzarlo ci pensa anche un originale spoiler anteriore in gomma gonfiabile in tre fasi. Fino a 120 km/h infatti tutto rimane al suo posto e la maggiore altezza del muso aiuta quando bisogna entrare nel box o si scende da un parcheggio multipiano. Oltre invece l’alettone posteriore si solleva di 25 mm e quello anteriore si abbassa lateralmente. Il cx passa da 0,32 a 0,31 e aumenta la stabilità. Quando invece si preme il pulsante Sport Plus lo spoiler posteriore si solleva di 75 mm e si inclina di 7 gradi mentre scende anche il labbro centrale sigillando il muso. Il cx passa a 0,34, ma la deportanza che ne viene fuori è davvero interessante: 132 kg a 300 km/h. Difficile dunque sperimentarla, ma di sicuro è lontana l’era in cui la 911 mancava di poco il decollo.

Narici più grandi e fari da LMP1. Anche altri elementi estetici sono inconfondibili come le prese d’aria maggiorate sul frontale, quelle di fronte ai passaruota posteriori (per i turbo) e quelli dietro (per gli intercooler), anche se, al contrario della 997, sono in plastica nera e non più verniciate in tinta. La silohuette che ne viene fuori è inconfondibile: esiste la 911 certo, ma anche la 911 Turbo. La S sembrerebbe un dettaglio, almeno nell’idea dell’appassionato, ma non per l’acquirente tanto che per ogni Turbo si vendono due Turbo S. Particolare non da poco sono i fari: sulla Turbo S sono completamente a Led e quelli diurni sono a disposti in 4 punti a quadrato, come sul prototipo LMP1 che correrà nel 2014 alla 24 Ore di Le Mans.

Il boxer che fa a pugni con la logica. La Porsche 911 più potente in gamma – almeno per il momento – naturalmente va oltre quella precedente. Il 6 cilindri boxer di 3,8 litri eroga 520 cv a 6.000-6.500 giri/min, 20 in più, con una coppia di 660 Nm tra 1.950 e 5.000 giri/min che diventano 710 Nm tra 2.100 e 4.250 giri/min con l’overboost di 0,15 bar mentre per la Turbo S il progresso è di 30 cv e il monte totale tocca 560 cv a 6.500-6.750 giri/min con una coppia di 700 Nm tra 2.100 e 4.750 giri/min che salgono addirittura a 750 a 2.200-4.000 giri/min con l’overboost. Si tratta ancora dell’unico motore a benzina con turbocompressore dotato di turbine a geometria variabile, un’unità a metà strada tra le esigenze tecniche e il marketing, di sicuro è miracoloso che in quella coda ci sia tanto bendiddio e si riesca a evacuare tutto il calore prodotto dal boxer. Rispetto alla generazione precedente, sono cambiati i pistoni, ampliata la regolazione della fasatura variabile per l’albero di aspirazione da 40 a 50 gradi, sono inoltre cambiati gli iniettori e gli anticipi di immissione e di accensione in modo da aumentare potenza e coppia, ma anche diminuire i consumi e le emissioni di quasi il 16%. I dati dichiarati sono di 9,7 litri/100 km e 227 g/km di CO2 con l’omologazione Euro6. Inalterato il peso che si assesta a 1.595 kg per la Turbo e a 1.605 kg per la Turbo S, praticamente pari a prima, ma con una rigidità strutturale, un livello di protezione e una dotazione tecnica nettamente superiori.

Solo PDK e marce virtuali. Un’altra unicità – nel senso di scelta unica – è quella del PDK. Addio quindi al cambio manuale, almeno su questa versione e campo libero al doppia frizione a 7 rapporti prodotto in esclusiva dalla ZF per Porsche. Ma visto che a Zuffenhausen sono incontentabili, si sono inventati le marce virtuali, uno stratagemma per innestare il rapporto più alto possibile e mantenere il motore comunque a un regime superiore al minimo grazie allo slittamento programmato delle frizioni. Secondo i tecnici tedeschi, il bagno d’olio evita l’usura precoce, ma quel che è sicuro è che queste due povere frizioni hanno il loro bel da fare anche per spegnere automaticamente il motore al di sotto dei 7 km/h e per assicurare il cosiddetto veleggiamento, ovvero si posizionano in folle non appena la vettura si stabilizza in velocità con l’acceleratore in rilascio. Naturalmente tutto questo serve ai consumi e viene disinserito non appena si preme il pulsante Sport Plus e tutta la vettura si predispone ad offrire il massimo delle prestazioni agendo su motore, cambio, controllo elettronico della stabilità, ammortizzatori, sistema di trazione integrale, sulla già descritta aerodinamica attiva, e, in presenza del pacchetto Sport Chrono di serie sulla Turbo S, anche sulle barre antirollio e sui supporti motori attivi. Naturalmente cambia la regolazione anche dello sterzo che, analogamente alla GT3, agisce sulle 4 ruote.

Quattro ruote che spingono e sterzano. Ebbene sì : anche la 911 Turbo e Turbo S hanno le 4 ruote sterzanti anzi sono le prime 911 a trazione e sterzata integrale. Il sistema, fornito anche questo dalla ZF così come lo sterzo anteriore, si serve di due attuatori elettromeccanici che sostituiscono il quinto braccio della sospensione, quello dedicato sulle altre versioni al recupero della convergenza, e provvede a sterzare in controfase fino a 2,8 gradi fino a 50 km/h mentre da 80 km/h in poi sterza in fase per un massimo di 1,5 gradi. Gli attuatori sono in pratica perni collegati a un servomotore elettrico attraverso una vite senza fine fornendo così risposte estremamente precise e veloci, più dei sistemi elettroidraulici utilizzati su altre auto come Renault, Infiniti e elettropneumatici come quello della Lexus GS. In questo modo il diametro di sterzata si accorcia di 0,6 metri mentre in velocità aumenta la stabilità, ma c’è un guadagno consistente anche nella motricità. Il comando inoltre è più diretto di quello delle Carrera con un rapporto che passa da 16,5:1 a 15,5:1. Il tutto ovviamente interagisce con tutti i sistemi di controllo, compreso il sistema di trazione integrale con giunto centrale multidisco elettroidraulico e differenziale posteriore attivo che attua i trasferimenti di coppia attraverso la meccanica interna, ma anche con interventi mirati ai freni.

Solo a leggere i dati, salivazione azzerata. Prima di dire come va questo ennesimo capolavoro di tecnica, occorre elencare le prestazioni. La Porsche 911 Turbo raggiunge 315 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi che diventano 3,1 con il pacchetto Sport Chrono mentre la Turbo S arriva a 318 km/h e chiude lo 0-100 km/h in 3,1 secondi mentre i 200 km/h si toccano dopo 10,3 secondi. La prima gira al Nurburgring in 7’34”, la seconda in 7’27” che scendono a 7’24” con gli pneumatici performance. Dati che si commentano da soli lasciando tutte le parole all’esperienza di guida che non è certo di quelle ordinarie. Abbiamo guidato la 911 Turbo S sia su strade pubbliche tedesche sia sul breve, ma intenso tracciato del Bilster Berg resort a Bad Driburg, una specie di ottovolante d’asfalto realizzato con la consulenza di Walter Röhrl, l’ex campione mondiale di rally che da oltre 20 anni è l’uomo immagine della casa di Zuffenhausen e definisce il comportamento di ogni nuova Porsche. Due situazioni per valutare appieno le potenzialità che una Porsche ha per definizione ovvero essere un’autentica sportiva e, allo stesso tempo, un’auto pienamente fruibile per fare lunghi viaggi o andare a fare la spesa.

Un missile guidabile come un’utilitaria. Come va la nuova 911 Turbo? Sono emozioni forti, ma in totale sicurezza. Con la tedesca infatti si va facili e fluidi con un filo di acceleratore, ma non appena si preme un tantino in più il 6-boxer spinge in modo splendido sin dal regime minimo anche in settima marcia, ma se si scala e si schiaccia, allora parte la progressione che porta il contagiri al limite dei 7.200 giri/min incollandoti al sedile e proiettandoti in pochi istanti ad andature inimmaginabili per il 99% dei comuni mortali. Ma quel che più conta è che i freni – in particolare i carboceramici – offrono una potenza e una risposta forse ancora più esaltante e la trazione integrale, interagendo con tutta l’elettronica dedicata all’autotelaio, garantisce un controllo difficilmente riscontrabile su altre supercar del genere. Anzi, è proprio la naturalezza della 911 Turbo a rappresentare il “pericolo” di un’auto straordinaria per come sa rendere ordinarie le sue eccezionali prestazioni assecondate da un contorno eccellente almeno quanto il suo motore.

La perfezione esalta le poche piccole sviste. E proprio questo è forse il suo unico limite: troppo facile, troppo incollata sui binari per esaltare i palati migliori o quelli abituati a una 911 scorbutica, ma per fare questo c’è già la GT3 e ci sarà sicuramente una GT2 più qualcos’altro. Se si considera che la 997 più potente è stata la GT2 RS con 620 cv, conoscendo quelli di Porsche si può immaginare che si accontenteranno di pareggiare i conti. Altri appunti? Manca, come sulle altre 911, un vano dove poggiare il telefono cellulare e, da passeggero, ci piacerebbe avere qualche appiglio in più. Noi suggeriamo un appoggio per il piede destro così da dare anche a chi siede accanto la possibilità di condividere in modo ancora più stretto le sensazioni di guida.

A un passo dai 200mila euro. La Porsche 911 Turbo costa 165.772 euro che diventano 199.531 euro sulla Turbo S completa del pacchetto Sport Chrono, cerchi da 20 pollici con canale più ampio di mezzo pollice, freni carboceramici, controllo attivo del rollio e altro ancora. Una cifra importante, una differenza importante per due auto bellissime, velocissime e di grande personalità. E poi dicono “i freddi numeri”, ma non è certo il caso del 911, qualsiasi lettera o nome lo accompagni.