BERLINO - Per avere un futuro bisogna avere una solida tradizione. Lo sa bene la Volkswagen Golf che per la sua settima generazione ha mollato ogni ormeggio e, grazie alla flessibilità della sua piattaforma MQB, si sta lanciando nel campo delle propulsioni alternative tra cui l’elettrico con la e-Golf, versione ad emissioni zero della regina d’Europa che sarà disponibile già da giugno per poi passare ai mercati nordamericani ed asiatici entro la fine dell’anno.

E dopo un lungo cammino… La Golf elettrica non arriva come un fulmine a ciel sereno. A Wolfsburg ci stanno lavorando da un pezzo tanto che guidammo un prototipo già nel 2010 sulla base della Golf VI. Allora fummo sorpresi della definizione del progetto, non solo a livello tecnico, ma in ogni particolare estetico e funzionale di carrozzeria e abitacolo tanto che sembrava una Golf appena uscita da un concessionario. Questo dà la dimensione dei livelli di cura e attenzione che a Wolfsburg danno a ogni progetto. Il risultato è dunque pronto e marciante e ha anche una valenza simbolica: la e-Golf è infatti la prima Volkswagen elettrica di serie e non è un caso che questo ruolo sia affidato proprio a lei.

Elettrificazione discreta. La e-Golf si distingue davvero per poco. Il frontale ha la calandra chiusa con un filetto blu, lo stesso che si ritrova sotto il logo, e un altro cromato all’altezza della striscia di Led adibita all’illuminazione diurna. In realtà tutte le luci della tedesca sono a diodo, comprese quelle per l’abitacolo e per la targa con l’obiettivo di risparmiare al massimo energia. Distintive le due C di Led ricavate ai lati del paraurti, anche qui unite in basso da una modanatura cromato che corre sotto la presa d’aria. Diversi anche i cerchi carenati che montano pneumatici 205/55 R16, anche qui l’unico scopo appare l’efficienza, così come qualche altro piccolo ritocco aerodinamico che abbassa il cx a 0,28. Poche e misurate le modifiche funzionali all’interno. Il quadrante destro della strumentazione ora accoglie l’indicatore dell’utilizzo dell’energia mentre il sistema infotelematico è quello più completo offerto in listino, con schermo da 8 pollici, sensori di prossimità e tutte le aggiunte del caso per controllare al meglio le funzioni legate alla natura dell’e-Golf come l’andamento dei flussi energetici, la ricarica e l’accensione del sistema di climatizzazione e la possibilità di controllarle a distanza attraverso un’app specifica.

L’unica Golf che fa 12.000 giri. E parliamo un po’ della tecnica della e-Golf spinta da un motore che eroga 85 kW e 270 Nm, è capace di raggiungere 12.000 giri/min ed è costruito dalla Volkswagen stessa così come la batteria agli ioni di litio utilizzando 264 celle, suddivise in 27 moduli che ne contengono da 6 a 12, fornite dalla coreana Samsung. L’accumulatore ha una forma ad H ed è posizionato tra i vani sotto le due file dei sedili e il tratto di tunnel che le divide, è raffreddato ad aria ed eroga corrente a 323 Volt modulata poi dall’elettronica di potenza in corrente alternata tra 250 e 430 Volt. La capacità nominale è di 24,2 kWh e, considerando che l’autonomia dichiarata è di 190 km – ma onestamente ammettono che si può arrivare fino a 130 km in determinate condizioni – e il consumo è di 12,7 kWh/100 km e che una piccola parte dalle dimensioni imprecisate è volutamente lasciata libera per l’affidabilità.

Evoluzione di massa. Ecco spiegato, almeno in parte il peso: ben 318 kg. E per fortuna che è piazzato in basso, proprio al centro della vettura. La ricarica avviene in 13 ore dalla presa domestica a 2,3 kW, in 8 ore con 3,6 kW e in mezz’ora all’80% dalle centraline di ricarica rapida. Per ogni tipo di rifornimento basta la stessa presa del tipo CCS. La presenza del motore elettrico – o meglio, l’assenza di un motore termico – obbliga ovviamente a altre modifiche come l’elettrificazione di funzioni e servizi come il servofreno e la climatizzazione, affidata in questo caso a una pompa di calore la cui presenza taglia decisamente i consumi e aumenta anche il comfort visto che è molto più veloce e costante dei sistemi tradizionali. Identici invece i dispositivi di sicurezza come i 7 airbag, il fatigue detection e l’ESP che integra, tra le tante funzioni, quella contro la collisione multipla.

Chi fa da sé, fa per tre. L’avviamento è a pulsante, il silenzio è accompagnato dall’accensione sul display centrale della scritta verde “ready” mentre compare l’autonomia concessa dalla batteria fresca di ricarica: dice 134 km. Drammatico, almeno psicologicamente. E a poco serve dire che l’80% degli automobilisti fanno meno di 50 km al giorno: siamo abituati a vedere l’automobile come uno strumento di libertà senza alcun limite con il quale potersi muovere sempre e comunque. Ma le auto elettriche hanno molte armi di seduzione e la prima è proprio il silenzio seguito dalla grande reattività che questa Golf mostra sin dalle basse velocità. Con la modalità di guida standard si hanno a disposizione tutti gli 85 kW e 270 Nm e per sentirli basta premere un poco di più l’acceleratore: la tedesca schizza in avanti con immediatezza e facilità tali da risultare disarmante. I dati numerici dicono: 0-60 km/h in 4,2 secondi mentre il canonico 0-100 km/h è chiuso in 10,1 secondi e la velocità massima è limitata a 140 km/h. Scegliendo la modalità Eco il dato dell’autonomia sale subito a 161 km previsti, ma i kW scendono a 70 e la velocità massima a 110 km/h.

Di necessità virtù. Con la Eco+ si il computer di bordo porta il dato di percorrenza previsto effettivamente vicino ai 190 km di autonomia, ma ci si deve accontentare di 55 kW, 90 km/h e trovarsi in una giornata fresca e poco soleggiata perché il climatizzatore va a riposo. A questo proposito è bene dire anche che ad influenzare negativamente l’autonomia sono le giornate fredde perché, in termini di energia, costa di più scaldare un’automobile che raffreddarla. Il contrario di un’auto normale dove invece il calore è gratis, perché viene dal motore, mentre per il raffreddamento occorre una pompa mossa da una cinghia o, nelle applicazioni più avanzate, da un motore elettrico. Sulla e-Golf, come del resto sulla Leaf, c’è una soluzione ancora più efficiente rappresentata dalla pompa di calore, di derivazione domestica. Che cosa non si fa per risparmiare energia?

Perché cambiare? Per recuperarne invece basta sollevare il piede dall’acceleratore e sentire il freno motore che segnala la trasformazione dell’energia cinetica in energia elettrica . Sulle auto a emissioni zero c’è il cosiddetto “one pedal feeling” ovvero la possibilità di modulare con l’acceleratore anche la decelerazione. Sulla e-Golf si può anche regolare su tre posizioni diverse il grado di recupero (D1, D2 e D3) e dunque di decelerazione insieme a una quarta denominata B ancora più intensa. Per selezionare le prime occorre muovere lateralmente la leva sul tunnel, per l’altro invece all’indietro. Francamente troviamo questa logica un po’ fuorviante, soprattutto perché il prototipo della Golf elettrica provato nel 2010 aveva i quattro livelli selezionabili attraverso i paddle al volante, proprio per associare la decelerazione alla scalata. Allora era una cosa totalmente inedita della quale tessemmo le lodi e la sua logica era molto più intuitiva, utile e divertente di quella di oggi mentre altri costruttori l’hanno applicata, ad esempio la Mitsubishi sulla Outlander PHEV che di livelli di recupero ne offre ben sei a portata di levetta.

La solita Golf. O quasi. Per il resto, la e-Golf è un’auto deliziosa per il silenzio assoluto, anche per l’elettronica di potenza che non emette neppure un sibilo, per il comfort delle sospensioni e per la sensazione di agilità che offre, sia in accelerazione sia quando occorre affrontare qualche curva e, per quanto il peso in più ci sia – 1.521 km, ovvero 200-250 kg più di una Golf normale – è bilanciato da un baricentro e da una ripartizione delle masse nettamente più favorevole. Meglio che in altre auto analoghe la risposta dei freni e dello sterzo, perfettamente identico lo spazio abitabile anche se per il vano bagagli si scende leggermente di capienza (da 380 a 343 litri), ma soprattutto rimangono le sensazioni tipiche di una Golf VII, un prodotto nel quale trovare debolezze è davvero difficile e nel quale le qualità costruttive e dinamiche fanno tutt’uno.

Da giugno a 37mila euro. Quanto costa la e-Golf? Il listino annunciato per l’Italia è di 37mila euro con la dotazione cui si è fatto riferimento sopra. Ancora alcuna notizia su forme di finanziamento o dilazioni, di sicuro la batteria sarà legata alla vettura e non acquistabile a parte. Da definire inoltre il pacchetto di servizi associato, in particolare per la ricarica con contratti vantaggiosi in accordo con aziende di energia. Interessante invece quello che la Volkswagen propone in Germania. Nel prezzo della vettura sono compresi infatti 30 giorni di utilizzo di auto alternative così che è possibile uscire con la famiglia nel fine settimana e andare in vacanza senza dover scegliere tra le virtù di un’auto elettrica per tutti i giorni e un’auto normale capace di fare tutto.