FRANCOFORTE - In un certo senso, la sua vita è come quella del fondatore dell’azienda che dirige, ma al contrario. Tedesco, ma “emigrato” in Italia per 30 anni, dal 2018 Stephan Winkelmann è l’amministratore delegato della Bugatti, avviata da quell’Ettore che lasciò l’Italia per raggiungere la propria consacrazione in un’Alsazia che allora era tedesca. «Noi siamo un’azienda francese e rimaniamo tale» precisa tuttavia l’uomo che, con la medesima convinzione, ha difeso e fatto crescere l’italianità di Lamborghini quando ne ha avuto il timone dal 2005 al 2016, per un numero di anni che stava per pareggiare quello dei cilindri di una Aventador.
 

Qual è il destino di un marchio che fa hypercar come Bugatti in un tempo in cui tutti discutono di tematiche ambientali?
«Noi siamo un marchio molto esclusivo e vogliamo rimanere tale. Credo che i motori a scoppio abbiano un presente ed un futuro per almeno un decennio. Per questo, credo che questo non sia per noi il momento giusto per investire nell’elettrificazione. Lo faremo quando la tecnologia sarà quella giusta e, se lo facciamo, dobbiamo essere i migliori».

Potrebbe interessare i vostri clienti?
«Costruiamo meno di 100 vetture ogni 12 mesi e i nostri clienti fanno in media meno di 2.000 km all’anno. Dunque l’impatto sulla CO2 è inesistente. Abbiamo però un obiettivo: diventare CO2 neutrali, non solo per i nostri siti, ma per tutte le auto prodotte».

Ci sarà un secondo modello?
«È ancora un’ipotesi ma, se diventasse realtà, andrebbe in un segmento diverso dove l’uso della vettura è praticamente quotidiano. In quel caso, l’elettrico è una delle opzioni. E non certo la peggiore.»

La Bugatti nel 2009 aveva presentato la Galibier, una grande berlina. 
Il mercato intanto è cambiato e anche altri marchi che avevano giurato di non fare mai un Suv, lo faranno…
«Credo che la Galibier non sia più l’ipotesi giusta per il futuro, ma credo che non lo sia neppure un Suv. Bugatti deve avere qualcosa di diverso, di innovativo, che può essere anche più distante da terra, ma non è detto che sia un Suv».

A Ginevra avete presentato la Voiture Noire, una one-off da sogno. Finora avevate fatto un solo modello declinato diversamente lungo il suo ciclo di vita. Avete cambiato questa strategia?
«La Chiron sarà prodotta in 500 esemplari, ma abbiamo deciso di riscoprire la tradizione di Bugatti come “carrossier” compiendo un notevole sforzo tecnico, dunque non solo agendo sul design. Ad esempio, la Voiture Noire ha il passo più lungo, la Divo sarà prodotta in 40 pezzi, ma è stata alleggerita e ha un assetto diverso. La 110, che faremo in 10 esemplari, ha il motore potenziato a 1.600 cv».

Con la 110 la Bugatti ha voluto rinnovare il legame con l’Italia. Ci saranno ulteriori sviluppi ?
«Il centodecimo anniversario ci dà l’opportunità di guardare alla nostra storia. La Voiture Noire celebra gli anni ’20 e ’30, il periodo d’oro di Bugatti e si ispira alla Atlantic: ne furono fatte solo 4, ma quella di Jean (figlio di Ettore Bugatti, ndr), quella che lui chiamava appunto la “voiture noire”, è sparita durante la Seconda Guerra Mondiale. Con la 110 abbiamo rispolverato il periodo di Campogalliano e la EB110 che allora era davvero all’avanguardia. Noi siamo però un’azienda francese e rimaniamo tale».

Un altro legame con l’Italia è quello con Dallara che vi ha aiutato a raggiungere con una Chiron quasi 500 km/h. È un obiettivo realistico per il futuro?
«Il nostro obiettivo era superare le 300 miglia orarie e di farlo in sicurezza. Credo però che sia arrivato il momento di abbandonare questo tipo di competizione: abbiamo dimostrato più volte di essere in grado di fare le auto più veloci al mondo».

La velocità è ancora un mito?
«Io penso di sì. Ma ora credo che sia arrivato il momento di esplorare altre forme di performance come l’handling. La Divo è già un primo passo».

Un’altra cosa che Bugatti faceva era correre...
«Amo il motorsport, spero che prima o poi si riesca a fare. »

Quali sono i concorrenti di Bugatti?
«Non ci sono. Se è comparabile, non è più una Bugatti!».