FRANCOFORTE – Il mercato europeo dell’auto continua a muoversi in un contesto complesso, stretto tra obiettivi ambientali sempre più ambiziosi, un aumento strutturale dei costi e una domanda che fatica a tornare ai livelli pre-Covid. In questo scenario Hyundai rivendica un approccio pragmatico, basato sulla diversificazione tecnologica, su prodotti mirati ai bisogni reali dei clienti e su una strategia costruita mercato per mercato. Ne abbiamo parlato con Xavier Martinet, Presidente e CEO di Hyundai Motor Europe, che ha analizzato le criticità dell’Europa, il ruolo chiave del full hybrid accanto all’elettrico, l’impatto dell’offensiva cinese e le prospettive di crescita in Italia, senza rinunciare a uno sguardo sull’evoluzione del marchio e sul valore dell’emozione nell’acquisto di un’auto.

Il mercato europeo dell’auto è l’unico, a livello globale, che non ha ancora recuperato i livelli pre-Covid. Come interpreta questa situazione?

«È vero, il mercato europeo è quello che ha subito l’impatto più forte. È anche il mercato che ha ricevuto gli obiettivi più ambiziosi in termini di riduzione della CO₂, molto più stringenti rispetto ad altre aree del mondo. Questo probabilmente ha un legame diretto con il fatto che i volumi restano inferiori rispetto a quanto avevamo previsto».

Quanto pesa l’aumento dei prezzi delle auto in questa dinamica?

«I prezzi delle vetture sono aumentati in modo significativo rispetto al periodo pre-Covid e questo ha un impatto evidente sulla capacità dei clienti di acquistare un’auto nuova. Non è però solo una questione di regolamentazione europea: c’è stata una combinazione di fattori. L’aumento del costo delle materie prime, dell’energia, l’impatto della guerra in Ucraina sul prezzo dell’elettricità. Oggi produrre energia in Europa costa molto più che negli Stati Uniti, per esempio. Tutto questo ha generato un’inflazione dei costi che inevitabilmente si riflette sui prezzi finali».

Gli stipendi però non sono cresciuti allo stesso ritmo…

«Esattamente. I salari non hanno seguito l’aumento dei prezzi, e questo è particolarmente vero nell’Europa del Sud, Italia compresa. È una realtà che dobbiamo tener conto e affrontare».

La revisione in merito alla data del 2035 può cambiare questo scenario?

«Sono contento che Bruxelles abbia introdotto una certa flessibilità, ma non risolve tutto. Tutti parlano del 2035, ma la vera tappa critica è il 2030. E su questo obiettivo non è cambiato nulla. Passare da 95 a 49 grammi di CO₂ è una sfida enorme e avrà un impatto fondamentale sul mix di motorizzazioni che dovremo vendere».

Questo significa che i prezzi resteranno alti anche in futuro?

«L’obiettivo è iniziare a vedere vere economie di scala sull’elettrico, ma non siamo ancora a quel punto. Le batterie restano costose, anche perché nel tempo ne abbiamo aumentato la capacità. Dieci anni fa parlavamo di 25-30 kWh, oggi siamo a 50, 60 o anche 110 kWh su modelli più grandi. A un certo punto dovremo fermarci e trovare il giusto equilibrio tra autonomia, costo e reali esigenze dei clienti».

Qual è oggi, per Hyundai, questo equilibrio?

«Un buon esempio è Inster. Pensiamo di aver centrato perfettamente la quadratura: design simpatico e differenziato, buone specifiche, equipaggiamento completo e un’autonomia coerente con l’uso reale nel segmento A. I risultati ci danno ragione: oggi Inster è l’elettrica di segmento A più venduta ai privati. Questo significa che abbiamo interpretato correttamente i bisogni dei clienti».

Hyundai viene spesso percepita come meno vulnerabile all’offensiva dei marchi cinesi. È d’accordo?

«La concorrenza oggi è più dura di ieri, senza dubbio. Ci preoccupa? Sì. Siamo in panico? No. I volumi lo dimostrano: non abbiamo perso terreno, anzi siamo cresciuti dell’1%. Hyundai non compete sul prezzo basso, ma sul valore. Design, tecnologia, livello di equipaggiamento, motorizzazioni efficaci. Questo ci rende meno vulnerabili rispetto ad altri costruttori».

Guardando all’Italia, quali sono le vostre priorità?

«Sono soddisfatto del quattordicesimo posto, ma so che possiamo fare molto meglio. Il segmento B è fondamentale in Italia e stiamo lavorando per rafforzare la rete, migliorare il servizio di vendita e post-vendita e costruire un ecosistema più solido. È un piano su due o tre anni, ma i prodotti in arrivo ci danno fiducia».

Il full hybrid è una tecnologia centrale per Hyundai oggi?

«Non esiste una tecnologia unica che monopolizzerà tutto il mercato nei prossimi 5-10 anni. Avremo bisogno di più soluzioni. Il full hybrid è fondamentale in mercati come l’Italia, ma facciamo scelte diverse paese per paese. L’approccio deve essere chirurgico, adattato alle esigenze locali».

Dopo il successo di Inster, vedremo altre elettriche accessibili?

«Inster è oggi l’auto elettrica accessibile perfetta per i clienti europei. Stiamo per lanciare anche un modello di segmento B, e con questi due prodotti pensiamo di avere un’offerta molto forte. Poi vedremo cosa riserverà il futuro».

E sul fronte sportivo e d’immagine, cosa aspettarsi dalla gamma N?

«Ioniq ed N sono due pilastri fondamentali per l’immagine di Hyundai in Europa. Stiamo lavorando per ampliare la gamma N e trovare soluzioni più accessibili rispetto a Ioniq 5 N. La sportività è importante, soprattutto in Italia, perché l’acquisto di un’auto è razionale ma anche profondamente emotivo».

Parliamo di Genesis: cosa rende più stimolante il suo sviluppo in Europa?

«Costruire l’immagine del marchio. In America Genesis è una vera storia di successo e stiamo cercando di replicarne la ricetta in Europa, adattandola alle specificità locali. Genesis non è una “Hyundai Plus”, è un marchio diverso, con una clientela diversa. Il potenziale c’è ed il momento è quello giusto».