Reims 1954, da sinistra Fangio, Kling e Ascari

70 anni di F1, il mito delle Frecce d'Argento. Mercedes W196, l'asso nella manica di Fangio

di Franco Carmignani
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Il primo gennaio del 1954 entra in vigore il nuovo regolamento per la F1 che delibera motori aspirati fino a 2500 cc o, in alternativa, 750 cc sovralimentati, soluzione che non è presa in considerazione da alcun costruttore fino al termine di questa formula nel 1960. E’ un periodo romantico e assieme cruciale per le corse e per l’automobile più in generale.

All’inizio la soluzione più logica è quella di ripartire dai motori due litri della F2 con i quali si è corso nel biennio precedente aumentandone la cilindrata, i “botti” ci saranno invece a metà e a fine stagione. Alla Ferrari l’ing. Lampredi lavora sul quattro cilindri della tipo 500 campione del mondo che ha dominato con Ascari, impostando due filosofie diverse da cui nascono la 625 e la 553, quest’ultima ribattezza “Squalo” per la forma delle pance laterali dove sono spostati i serbatoi del carburante. Anche Gordini ritocca alesaggio e corsa del cilindro per passare a 2,5 litri le sue celesti T16. In Maserati si decide di continuare con il sei cilindri della A6GCM che ha appena vinto a Monza, con il progetto 250F che fa capo a Vittorio Bellentani e Valerio Colotti responsabile della telaistica. Alla fine è una corsa contro il tempo, la vettura sulla quale viene utilizzato un ponte De Dion invece dell’assale rigido posteriore, è ultimata il giorno di Natale 1953, ventiquattro ore dopo il collaudatore Guerino Bertocchi la porta in moto all’aerautodromo di Modena dove mette insieme un buon numero di giri, poi, sempre in moto torna in officina dove aspettano ansiosi Adolfo e Omer Orsi, Bellentani e Colotti, e lui che è sempre di poche parole dice: “Signori, finalmente abbiamo l’automobile degna di essere chiamata tale!” Parte subito per Buenos Aires dove l’attende Juan Manuel Fangio, che guiderà per gli amici del Tridente fino a luglio per poi dedicarsi alla nuova Mercedes. Manca invece Alberto Ascari che ha firmato un contratto con la Lancia, e non ha ancora trovato una soluzione per questa fase di transizione. Nonostante la pioggia e un reclamo della Ferrari per un intervento irregolare ai box, vince Fangio con la 250F. Bisogna poi attendere il 20 giugno, giorno in cui va in scena il secondo show di Fangio con la Maserati 250 F prima di mettersi al volante della “corazzata” Mercedes.

A Reims nel Gran Premio di Francia rivive il mito delle “frecce d’argento” con la W196 con motore otto cilindri in linea che è un concentrato di tecnica e innovazioni, la più importante è l’iniezione diretta sviluppata da Mercedes e Bosch. L’iniezione diretta consente di spruzzare il carburante nei cilindri tramite una pompa a otto pompanti con una pressione di circa 97 atmosfere. Specifica è anche la distribuzione di tipo desmodromico con sistema di richiamo azionato dal motore. Ripreso in campo motociclistico, in particolare dall'ing. Taglioni, il desmodronico farà la fortuna della Ducati.

Un discorso a parte merita il carburante. Fino al 1957 si utilizzano delle miscele di varia composizione. Per esempio la Maserati 250F è alimentata con un mix di alcool metilico (50%) , benzina (35%), acetone (10%), benzolo (5%) con le percentuali dei primi due componenti variabili in funzione della temperatura. Sulla miscela destinata all'otto cilindri della W196 (23% benzina avio a 130 ottani, 25% alcool metilico, 45% benzolo, 3% acetone, 2% nitrobenzolo) viene mantenuto il segreto per tanto tempo. Di certo è molto aggressiva per i metalli, nel dopo gara serbatoio e canalizzazioni vanno suotati, e il motore fatto girare con benzina normale per “lavarlo”. Di fatto emana un odore molto forte.

Il clima di mistero che circonda il team stimola la curiosità. Racconta Valerio Colotti : “Un giorno Bellentani mi dice: “Tu adesso vai a Monza e vai vedere com’è la Mercedes W196!”. Ed io: scusi, ma come faccio? “Ti metti la tuta di uno dei meccanici che lavorano in pista, e poi vai a vedere come è fatta la Mercedes. Cerca di memorizzare tutto”. Insomma non potevo fare foto, né disegni, né allora c’erano i telefonini con la funzione fotografica, non c’era niente. Sono andato a Monza, e mi sono vestito da meccanico. C’è una foto dove si vede che sto facendo correre i pneumatici. Sì, insomma sono ricorso a questo espediente, e poi mi sono inchinato per vedere come era fatta la sospensione posteriore della Mercedes. Finchè, a un certo punto, un meccanico o un dirigente della Mercedes, visto che io continuavo a girare e a guardare, mi disse elegantemente di togliermi dai piedi. Però, quello che volevo vedere l’avevo già visto e memorizzato. La W196 aveva le sospensioni posteriori con il braccio oscillante. Il differenziale era fermo al centro, naturalmente, e la sospensione aveva appunto i bracci oscillanti, con i puntoni di reazione che ovviamente tenevano il tutto in asse. Bellentani aveva organizzato anche per il giorno dopo. Era tutto prenotato, dove andare a mangiare, dove dormire. Ma ho rischiato di dover dormire in pista, perché la persona che doveva venire a prendermi non la vedevo mai arrivare. Poi, fortunatamente è arrivato”.

L’ultimo asso nella manica per Fangio & Co. Diretti ai box dal carisma di Alfred Neubauer, il mitico diesse di Stoccarda già nell’anteguerra, è la carenatura integrale che sui circuiti veloci permette vantaggi fino a un secondo a giro. A Reims il giovane Hans Hermann fa la migliore tornata a 195,4 km/h, ma sarà costretto al ritiro dopo poco con il motore ko. Fuori anche Ascari, che si è presentato in Francia con la Maserati 250F, il Gran Premio di Francia si risolve in un monologo di Fangio e dell’altro pilota Mercedes Karl Kling. La delusione arriva a Silverstone per mano del “solito” Froilan Gonzales, qui vincitore anche nel ‘51, che regala alla Ferrari 625 il primo successo dell’anno, completato dal secondo posto di Hawthorn.

A partire dal Nurburgring, Fangio che ha ora a disposizione anche la versione a ruote scoperte della W196, più maneggevole sui circuiti misti, infila una tripletta . Inizia al Gran Premio di Germania, sull' “inferno verde”, dove in prova il suo giovane allievo Onofre Marimon, vincitore del Gran Premio Roma a Castelfusano, è vittima di un incidente fatale. In Svizzera nessun problema e a Monza per festeggiare il titolo Fangio doppia tutti!

La superiorità Mercedes è imbarazzante. In Spagna si presenta finalmente la Lancia D50, opera del grande Vittorio Jano, che nell'anteguerra aveva progettato le famosissime Alfa Romeo P2 e P3. E' un gioiello. Il motore è un V8 a 90° con doppio albero a camme per bancata alimentato con quattro carburatori, che svolge anche una funzione portante. Una delle caratteristiche più evidenti della D50 erano i serbatoi laterali staccati dal corpo centrale disposti all'interno delle ruote, che rispetto a un grosso serbatoio nella coda, hanno il vantaggio di mantenere la vettura equilibrata man mano che si svuotano, ma anche quello aerodinamico di “chiudere” il profilo laterale.

Il debutto nell'ultimo Gran Premio della stagione, a Pedralbes-Barcellona è esaltante almeno in prospettiva. In prova Ascari gira in un secondo netto sotto il tempo di Fangio. La D50 è più guidabile e maneggevole della Mercedes che 158 kg in più. In gara lo show dura solo dieci giri prima che si rompa la frizione, ad Ascari rimane il giro più veloce ma anche grandi speranze. Vince Mike Hawthorn in giornata di grazia con la 553, secondo davanti a Fangio è l'esordiente romano Luigino Musso con una Maserati 250F.

Poco meno di tre mesi e si torna in pista a Buenos Aires, Gran Premio d'Argentina all'autodromo 17 do Octobre, 40°C! Vanno in crisi tutti, compreso Stirling Moss che Neubauer ha voluto alla Mercedes. Fa eccezione Fangio con il suo fisico bestiale, che vince davanti alla Ferrari 625 n°12 al volante della quale sono via via saliti Froilan Gonzales, Nino Farina e il francese Maurice Trintignant, il “Pilota Gentiluomo”, Sindaco di Sainte Cecile Les Viignes. Trintignant mette a segno il colpaccio a Montecarlo davanti a Eugenio Castellotti che comincia a raccogliere i frutti del lavoro di sviluppo sulla D50. Il venticinquenne lodigiano non immagina che fra due settimane in Belgio sarà lui la prima guida Lancia. Alberto Ascari termina infatti la gara con uno spettacolare “tuffo” in mare all'uscita del tunnel. Rientrato a Milano, il 26 maggio va a Monza per passare una giornata con Villoresi e Castellotti che provano una sport Ferrari. A un certo punto “Ciccio” sale sulla macchina dei due amici, che gli prestano casco e guanti. Strano per un pilota scaramantico, che non prescinde mai dal caschetto e dalla maglia celesti, strano anche l'incidente di cui non si saprà mai la causa. Meno strano è che Alberto Ascari venga sempre ricordato. Dal 1953 nessun pilota italiano riuscirà a vincere il titolo di Campione del Mondo.

A Spa Eugenio Castellotti dimostra di essere in grado di raccoglierne l'eredità, se la gioca con Fangio e Moss con le Mercedes, ma rompe il ponte posteriore e il risultato non arriva.

E' l'ultimo exploit della casa torinese. Nel caos delle polemiche seguite alla morte di Ascari, e soprattutto all'immane tragedia di Le Mans, Gianni Lancia cede le sue F1 alla Ferrari. E' l'inizio della fine perchè c'è una situazione finanziaria pesante, che nel 1956 sfocerà nella cessione dell'azienda, e il trasferimento in Sud America.

Per la Mercedes il resto della stagione è in discesa. Fangio vince il suo terzo mondiale, Moss coglie il primo successo a Silverstone nella gara di casa, su “ordine” di Neubauer, ma a fine stagione anche la Casa di Stoccarda annuncia il ritiro, ed le “frecce d'argento finiscono in museo.

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Giovedì 30 Aprile 2020 - Ultimo aggiornamento: 04-05-2020 10:38 | © RIPRODUZIONE RISERVATA