IMOLA - Cambio di rotta nel Mondiale Endurance. Da una decisione congiunta della FIA e dell’Automobile Club de l'Ouest non verranno più resi pubblici i parametri del BoP (Balance of Performance) del FIA WEC. I valori saranno solamente ad uso esclusivo dei team, costringendo tifosi e spettatori ad osservare gare senza conoscere fino in fondo le variazioni tecniche di ciascuna Hypercar.

Tale scelta arriva dopo un percorso già iniziato nella stagione precedente, quando era stato imposto alle squadre il divieto di discutere pubblicamente del BoP. Ora si è andati oltre, con una linea ancora più rigida che esclude completamente il pubblico da qualsiasi dato relativo a pesi, potenze ed energia disponibile per ciascuna vettura. Una mossa che ha inevitabilmente suscitato perplessità, ma che i vertici delle due organizzazioni difendono come necessaria per evitare fraintendimenti e polemiche.

Per comprendere il senso di questa decisione, bisogna tornare al ruolo stesso del BoP all’interno del WEC. Introdotto nel 2021 con l’avvento della classe Hypercar, il sistema nasce per armonizzare vetture profondamente diverse tra loro, come le LMH e le LMDh, caratterizzate da filosofie progettuali divergenti, soprattutto in termini di powertrain e configurazione tecnica. L’obiettivo era chiaro: garantire competizione serrata senza innescare una corsa ai costi fuori controllo, come avvenuto in passato nell’era delle LMP1.

Il risultato, almeno in parte, è stato raggiunto. Le vittorie distribuite tra più costruttori hanno reso il campionato più aperto, ma al tempo stesso non sono mancate le critiche. Alcuni team hanno puntato il dito contro il BoP per giustificare prestazioni deludenti, mentre altri hanno contestato apertamente i criteri di bilanciamento. Proprio questo clima ha contribuito a spingere FIA e ACO verso una maggiore riservatezza.

Alla vigilia della 6 Ore di Imola, primo appuntamento della stagione 2026, Bruno Famin e Marek Nawarecki hanno chiarito le motivazioni di questa svolta. «Vogliamo evitare ogni incomprensione, anche perché è difficile spiegare alla gente i dettagli e le differenze che vengono adottati per ogni vettura e le rispettive caratteristiche» ha spiegato Famin, sottolineando quanto il sistema sia diventato sofisticato. «Il BoP è solamente una piccolissima parte del risultato finale che ottiene una vettura», ha aggiunto, ricordando come assetto, strategia e gestione gara abbiano un peso determinante.

Alla base del problema c’è la complessità del processo. Il BoP non è una semplice tabella di numeri, ma il risultato di un’analisi articolata su più livelli. La prima fase è quella dell’omologazione, che avviene durante l’inverno attraverso test approfonditi, inclusi quelli in galleria del vento, dove vengono analizzati parametri come aerodinamica, baricentro e consumi.

La seconda è dinamica e si sviluppa durante la stagione, attraverso il cosiddetto rolling BoP, che utilizza i dati raccolti in gara. Qui entra in gioco un elemento chiave: la “pulizia” dei dati. Non tutti i giri vengono considerati validi per l’analisi, perché fattori come traffico, gestione gomme o risparmio carburante possono alterare il reale potenziale della vettura. Come ha spiegato Nawarecki: «Dobbiamo ripulire i dati per analizzarli correttamente» evidenziando quanto sia delicato isolare la prestazione pura.

Un ulteriore livello di complessità riguarda l’interpretazione dei numeri. Due vetture possono avere parametri molto diversi, ma risultare equivalenti in termini di performance complessiva. Senza conoscere i dati di partenza dell’omologazione, pubblicare solo i valori finali rischia quindi di generare conclusioni fuorvianti. «Alla fine il problema non è parlare dei tempi sul giro, ma di come viene ottenuto» ha aggiunto Nawarecki, centrando il punto della questione.

La stagione 2026 introduce anche nuove variabili, come aggiornamenti aerodinamici e una nuova gamma di pneumatici Michelin, ma secondo FIA e ACO le differenze rispetto al passato restano contenute entro limiti regolamentari precisi. Questo permette di mantenere una base storica affidabile su cui costruire il BoP gara dopo gara, adattandolo alle caratteristiche specifiche di ogni circuito.

Interessante anche il tema dei nuovi costruttori, come Genesis che si affaccia quest’anno alla classe Hypercar senza uno storico di dati. In questi casi, il bilanciamento iniziale viene stabilito per confronto con le vetture più competitive, per poi essere raffinato progressivamente con l’accumularsi delle informazioni raccolte in pista.

Un altro punto discusso riguarda la scelta di non introdurre il Success Handicap nella categoria Hypercar, nonostante fosse stato inizialmente ipotizzato. La decisione è legata alla volontà di evitare ulteriori variabili in un sistema già complesso e di impedire strategie conservative da parte dei team in un calendario composto da sole otto gare.

In questo contesto, la mancata pubblicazione del BoP rappresenta quindi un tentativo di riportare il focus sulla competizione in pista, riducendo il rumore esterno. Tuttavia, resta il dubbio su quanto questa scelta possa allontanare gli appassionati più attenti, privati di uno degli strumenti principali per interpretare le prestazioni delle singole vetture in gara.