ROMA – L'era italiana della guida autonoma comincia a Torino (35 chilometri) e Parma. La Direzione generale Motorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) ha autorizzato la prima sperimentazione su strada pubblica. Il permesso è stato concesso alla VisLab Srl, lo spin-off dell'Università di Parma fondata da Alberto Broggi e acquistata nel 2015 per 30 milioni di dollari dalla californiana Ambarella. Il Mit ha spiegato che la VisLab è stata l'«unica finora ad aver presentato domanda di autorizzazione». Proprio un anno fa a Parma aveva fatto circolare per alcuni chilometri Eva, acronimo di Embedded Vehcile Autonomy, cioè una Lincoln ibrida. Il futuro senza conducenti è una delle grandi sfide dei costruttori che stanno investendo cifre significative, ampliando cooperazioni e compiendo acquisizioni. La Ambarella è impegnata nel segmento dei semiconduttori, esattamente come colossi del calibro di Nvidia o Qualcomm, che hanno già avviato collaborazioni con costruttori tipo Volkswagen, Volvo, Ford o Jaguar Land Rover, solo per citarne alcuni. Il gruppo italo americano Fca è coinvolto nell'operazione L3Pilot e nel progetto a guida autonoma assieme a Bmw con l'israeliana Mobileye, controllata dall'americana Intel. Lo stesso gruppo sembrava poter disporre di un centro dedicato a Rovereto, in provincia di Trento, nell'ambito di un'intesa all'interno del Polo Meccatronica. Ai grandi annunci – era previsto un investimento pubblico (l'assessore competente era Alessandro Olivi, Pd) – non erano poi seguiti i fatti e del primo centro nazionale per la sperimentazione di sistemi avanzati di trasporto promesso a Sergio Marchionne, che era stato insignito della laurea Honoris Causa non se n'è più fatto niente.

Telecamere, sensori, Lidar e radar sono fondamentali per la guida autonoma. Ma la dotazione dei veicoli non basterà da sola per concretizzare la visione di Google, che aveva proiettato la mobilità in una nuova dimensione con i suoi “ovetti” senza volante né conducente. Mountain View aveva poi accantonato il progetto di produrli affidando alla controllata Waymo lo sviluppo dei soli sistemi automatizzati. La società si è già assicurata contratti per la fornitura di veicoli sia da Fca per 60 mila Chrysler Pacifica ibrida sia da Jaguar per 20 mila I-Pace elettriche.

Quella della sperimentazione su strada pubblica è una fase delicata perché i veicoli con le speciali apparecchiature devono fare i conti con situazioni imprevedibili. Almeno nelle intenzioni, la guida autonoma dovrebbe aumentare la sicurezza e democratizzare gli spostamenti, ad esempio per persone portatrici di handicap, riducendo anche lo stress degli spostamenti. Solo che oltre alle rilevazioni da parte dei veicoli, una sofisticata evoluzione di alcuni sistemi già in dotazione (dal cruise control adattativo alla frenata di emergenza fino al sistema che individua pedoni e ciclisti), servono anche comunicazioni tra veicoli e, soprattutto, tra veicoli e infrastrutture. Oltre a mappe sempre più precise e meglio aggiornate (i costruttori premium tedeschi si sono consorziati per sfidare Google con l'acquisizione della divisione cartografica di Nokia).

Almeno nella fase di sperimentazione, le auto a guida autonoma devono sempre avere qualcuno al posto del conducente per assumere il controllo in caso di emergenza. Il grande problema di questa mobilità non è solo tecnologico, ma anche etico. Perché non è ancora chiaro quali siano i parametri in base ai quali l'intelligenza artificiale decida come guidare un veicolo nel caso l'impatto sia inevitabile. Non certo un dettaglio, visto che in ballo ci sono anche logiche assicurative. La Germania, che prima in Europa ha varato una legge che disciplina la guida autonoma, ha addirittura insediato una commissione di 14 esperti, teologi inclusi, per stabilire i principi fondamentali.