Non sempre i percorsi diretti verso un obiettivo sono i migliori. Ed è così anche per la mobilità elettrica e per chi ha sposato questo tipo di propulsione sin dall’inizio come Leapmotor, il costruttore nato nel 2015 a Hangzhou e che, dopo aver presentato la C10 REEV Hybrid affiancandola alla versione elettrica, compie la medesima operazione per la più piccola B10 offrendo alla clientela la possibilità di viaggiare sostanzialmente a emissioni zero, ma senza compromessi in termini di autonomia.

La ricetta proposta è nella sigla stessa che sta per Range Extended Electric Vehicle ovvero veicolo elettrico ad autonomia estesa: si prende un’automobile elettrica, si riducono le dimensioni della batteria, si aggiunge un motore a scoppio che funge da “estensore” dell’autonomia producendo energia a bordo e si lascia che il motore elettrico sia l’unico a spingere la vettura. Tecnicamente si tratta di un ibrido plug-in in serie e molte altre case si apprestano ad applicare sistemi simili sulle loro autovetture operando un “retrofit” delle piattaforme nate per vetture puramente elettriche così da non vanificarne i costi di sviluppo e accompagnare, in ogni caso, il percorso verso le emissioni zero. La B10 Hybrid REEV è lunga 4,51 metri ed è praticamente identica alla sua omologa elettrica – tranne ovviamente la presenza dello sportellino per il rifornimento di benzina – dunque ha uno stile magari non troppo originale, ma pulito e moderno. Filosofia identica anche per l’abitacolo, realizzato con materiali di buona qualità e sormontato da un grande tetto panoramico, che offre spazio in abbondanza per i passeggeri, anche se un po’ meno dell’elettrica per i bagagli: si va da 330 a 1.600 litri (-100). 

La plancia è minimalista nel design, con poche linee e comandi fisici ridotti all’essenziale, come è d’uopo per un veicolo definito da software e dunque aggiornabile over-the-air in tutto e per tutto. Da un lato ci sono ordine e spazio per ogni tipo di oggetto, dall’altro si complicano operazioni semplici come regolare gli specchietti retrovisori. E a proposito di visibilità posteriore, la B10 stranamente non prevede il tergilunotto. Il centro nevralgico è lo schermo centrale a sfioramento da 14,6” con risoluzione 2.5K supportato da un potente processore Qualcomm e al guidatore rimangono i comandi configurabili sul volante e il piccolo schermo da 8,8” della strumentazione. La dotazione di sicurezza, completa di 7 airbag e di tutti i sistemi di assistenza, ha già permesso alla B10 di ottenere le 5 stelle EuroNCAP.

La novità principale, come anticipato, sta sotto la pelle e appare non appena si apre il cofano anteriore: c’è infatti un 4 cilindri 1.5 a ciclo Miller da 95 cv/70 kW (fornito da Dongfeng) che è collegato ad un motogeneratore da 50 kW il cui unico scopo è produrre a bordo energia elettrica per la batteria da 18,8 kWh con celle LFP che può essere ricaricata a 6,6 kW in corrente alternata e anche a 46 kW in corrente continua così che per passare dal 30% all’80% basta una mezz’ora. Il motore elettrico di trazione è, così come sulla versione elettrica, collegato alle ruote posteriori ed eroga 160 kW. Il sistema può funzionare secondo 4 modalità: EV+ dunque esclusivamente in elettrico per 86 km, EV chiamando in causa il motore termico quando la potenza della batteria non è sufficiente, Fuel per preservare la carica nei trasferimenti e utilizzarla in città e Power+ per avere il massimo delle prestazioni. In questo modo la B10 REEV Hybrid raggiunge 170 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi e può percorrere oltre 900 km in autonomia, grazie al serbatoio da 50 litri. Per la cronaca, il consumo medio è di 2,5 litri/100 km, pari a 55 g/km di CO2, che sale a 6,1 litri/100 km quando si viaggia a batteria scarica.

Il risultato è una guida elettrica, dunque con una risposta pronta e fluida all’acceleratore che fa il paio con un ottimo comfort generale. E per quanto lo sterzo e il rollio non invitino alla sportività, il comportamento stradale rimane comunque sincero e incisivo, grazie anche all’assetto che al retrotreno può contare su sospensioni multi-link e pneumatici di sezione leggermente superiore (235/50 R18 contro i 225/50 R18 anteriori). Solo quando si preme a fondo l’acceleratore o si viaggia veloce in autostrada il 4 cilindri si avvia, ma lo fa con discrezione. La Leapmotor B10 REEV Hybrid parte a listino da 29.900 euro, dunque pari alla versione elettrica con batteria da 56,1 kWh lasciando dunque al cliente la scelta di guidare solo ad emissioni zero oppure con il supporto del range extender. In più, c’è uno sconto di lancio di 3mila euro che diventa di 5mila in caso di rottamazione portando il prezzo di attacco a meno di 25mila euro.