MODENA - La Maserati ha tolto di produzione la GranTurismo e la GranCabrio e, dal 13 novembre, ha avviato la trasformazione dello storico impianto di produzione di via Ciro Menotti, a Modena, per predisporre l’assemblaggio della nuova super sportiva, la prima di una nuova generazione di auto con varianti elettrificate, che verrà forse svelata a marzo del 2020 al Salone di Ginevra.

Per celebrare il passaggio epocale, la Casa del Tridente ha realizzato, sulla base della GranTurismo, una show car denominata Zeda (Zeta in dialetto modenese) verniciata in blu metallico nella parte frontale, grigio opaco al centro e satinato chiaro in coda: un modo originale per dire addio a un modello che, assieme alla GranCabrio, ha segnato la storia del marchio, resistendo sul mercato internazionale per ben 12 anni, grazie a uno stile intramontabile (firmato da Pininfarina) e al mitico V8 4.0 litri di origine Ferrari con 405 CV/460 Nm (poi diventati 440 nella versione S).

Partita per il Giappone l’ultima GranTurismo prodotta, a questo punto l’offerta del Tridente contempla appena tre modelli: la vetusta Quattroporte, la più recente Ghibli e il Suv Levante, l’auto più giovane (e più venduta) della gamma. Troppo poco per affrontare le nuove sfide imposte da quest’epoca di trasformazione che impone non solo aggiornamenti di gamma, ma vere e proprie trasformazioni nel modo di progettare e concepire i modelli del futuro.

Ma se fino a ieri gli appassionati dello storico marchio modenese e neutrali osservatori avevano validi motivi per guardare al Tridente con sguardo compassionevole e la convinzione che non ci fossero le condizioni minime per guardare al futuro con fiducia, da oggi è tutto diverso. Ci sono tutte le condizioni per ricredersi. E per immaginare, anzi, un futuro ricco di soddisfazioni per questo marchio glorioso, che può recitare addirittura un ruolo chiave all’interno del gruppo FCA e nella Santa Alleanza in allestimento con PSA.

Il fulcro di questo ruolo avanzato, importante, probabilmente decisivo per il futuro di Maserati (e non solo), si chiama Innovation Lab. Si trova sulla via Emilia Ovest, a Modena, occupa un’area di 33.744 metri quadri (14.000 coperti), ospita 1100 persone (in prevalenza ingegneri) provenienti da 17 Paesi diversi, di età media attorno ai 37 anni (il 20% ne ha meno di 30) e opera in collegamento anche con le sedi di Grugliasco e Balocco. Qui ci si occupa di Ricerca e Sviluppo, ma anche di sperimentazioni virtuali con strumenti sofisticati, di altissima tecnologia, capaci di ridurre costi e tempi di progettazione e di salvaguardare il ruolo dell’uomo, collocato al centro di tutti i processi digitali. Nel Centro di Via Emilia Ovest, infatti, non ci si concentra esclusivamente su scocche, materiali, motori e prestazioni delle auto, ma si studiano anche (persino con la collaborazione di psicologi) le strategie più idonee per combattere o prevenire l’errore umano nella guida, generato ad esempio dalla distrazione (la causa d’incidenti più diffusa).

Nato nel 2015, l’Innovation Lab fu voluto da Marchionne, che all’epoca immaginava un polo del lusso e della sportività formato da Maserati e Alfa Romeo. I successivi cambiamenti dei piani aziendali non hanno favorito del tutto la sinergia tra i due marchi e lo sviluppo del lavoro avviato già nel 2013, quando nacque la piattaforma Giorgio (quella della Stelvio, della Giulia e della Levante), ma negli uffici dell’Innovation Lab si è continuato a lavorare alacremente. E questo è diventato il cuore pulsante della ricerca tecnologica più avanzata, dello sviluppo e della progettazione del marchio modenese.

Un lavoro prezioso ma oscuro, mai prima d’ora illustrato all’esterno, ma oggi finalmente svelato, grazie al “nuovo corso” affidato dal Ceo di FCA Mike Manley ad Harald Wester e Davide Grasso, rispettivamente executive chairman e amministratore delegato della “nuova” Maserati. Una Maserati insospettabilmente moderna, che ha affidato all’americano Joe Grace il ruolo che fu di Enrico Fedeli (direttore tecnico) e alle squadre guidate da Guglielmo Caviasso (processi digitali), Luca Dusini (simulazioni per la dinamica del veicolo), Andrea Floccardi (Advanced Lab) e Vincenzo Petrella (ergonomia e qualità percepita) il compito di gestire al meglio il programma d’innovazione.

I processi digitali a supporto dello sviluppo del prodotto si concretizzano dunque in tre aree incentrate sull’uso intensivo dei simulatori e dei laboratori: il simulatore statico, il simulatore dinamico (denominato DiM, ovvero Driver-in-Motion) e il laboratorio per lo sviluppo della “User eXperience”. Entrare all’interno di queste strutture è un’esperienza suggestiva, utile a capire quanto avanzati siano i sistemi tecnologici, ormai approdati nella vera e propria realtà virtuale.

Una volta tutto ciò che veniva progettato doveva essere testato in galleria del vento e su strada (o in circuito); ora i simulatori riproducono la realtà in modo perfetto, mettendo il tester in condizione di provare virtualmente i sistemi di bordo riproducendo qualsiasi strada del mondo (una impervia salita sulle Dolomiti, una autobhan tedesca, una tortuosa promenade della Costa Azzurra…) e qualsiasi condizione climatica, passando dal caldo torrido al freddo polare, dall’asfalto allo sterrato, dall’asciutto al bagnato, dalla neve alla sabbia… E’ stato semplificato al massimo (e persino perfezionato) un lavoro che richiedeva migliaia e migliaia di ore di test e la guida di specialisti per milioni di chilometri.

I test virtuali eseguiti con i super simulatori dell’Innovation Lab modenese hanno trasferito dunque in laboratorio una gran parte del lavoro, mettendo i progettisti in condizione di definire l’aerodinamica senza fare ricorso ad una “vera” galleria del vento (“basta quella virtuale”) e offrendo la possibilità di testare tutto: telaio, motore, sospensioni, sistema frenante e quant’altro possa contribuire all’ottimizzazione di un un’auto, compresi il comfort, l’interfaccia con la strumentazione e i comandi, l’adattabilità del guidatore ai sistemi di connettività e agli ADAS (i sistemi di guida assistita che avanzano a ritmo incalzante). Insomma, l’attenzione per il cliente è stata inserita nel mondo della simulazione virtuale con un mix esclusivo tra hardware e software.

Se vogliamo, la parte più sorprendente di questo processo d’innovazione è forse proprio quella legata al rapporto uomo-macchina, ovvero alla capacità del sistema virtuale di sperimentare, calcolare, definire e ottimizzare la relazione tra chi prende posto in auto (ai comandi o da passeggero) e l’auto stessa. Questo compito è affidato al Virtual e User Experience Lab guidato dall’ingegnere Vincenzo Petrella. Il quale ci ha illustrato insospettabili dettagli del suo compito, come la cura messa nello sfruttamento della luce nell’abitacolo: un lavoro tutt’altro che banale, eseguito utilizzando un vero e proprio “cielo semovente” denominato Skylight Simulator.

Attraverso appositi sensori vengono verificati, inoltre, aspetti insospettabili come la comodità d’ingresso, la postura, lo spazio, la visibilità, l’ergonomia dei comandi, il rapporto con l’automazione, la connettività, la percezione della rumorosità. Un tasto chiave, questo del rumore allo scarico, da sempre tenuto in gran considerazione da Maserati e dai suoi clienti, al punto da aver introdotto da tempo un sistema di riduzione/amplificazione del rombo. Vien da chiedersi: ma che ne sarà di studi, ricerche e test sulla “voce” delle Maserati del futuro quando i motori full electric soppianteranno i V6 e V8 dei giorni nostri? “Vi sorprenderemo anche in questo caso” dice l’ingegnere Petrella, senza rivelare altro.

Sul fronte della sperimentazione già da tempo avviata è stupefacente, invece, quanto abbiamo visto fare a Daniele Manca, pilota-collaudatore delegato a testare al simulatore apparecchiature come il cruise control, il sistema che mantiene la distanza di sicurezza, il rispetto dei limiti di velocità, il rallentamento automatico all’arrivo della pioggia, l’accensione dei fendinebbia… “Il sistema - ci ha spiegato l’ingegnere Andrea Floccardi – può simulare anche il carico bagagli, calcolare l’incidenza del peso delle persone a bordo, verificare la pressione pneumatici, tenere sotto controllo eventuali distrazioni del driver”.

Andrea Bertolini, ex campione del mondo GT Endurance con vetture Maserati, è invece il collaudatore di punta del simulatore dinamico (uno dei sei esistenti nel mondo!), che è in grado di riprodurre con straordinario realismo il comportamento di un’auto in prova sul circuito del Mugello, a Balocco o al Nurburgring, ma anche su una strada aperta al traffico come il Passo dello Stelvio.

“Appena due mesi fa abbiamo messo in piedi il sistema più avanzato d’Europa – ci ha spiegato l’ingegnere Luca Dusini (responsabile della Dinamica Veicolo di Maserati) – . E’ un simulatore che si muove su cuscini d’aria ed è dotato di tre attuatori supplementari (9 invece di 6) che ci consentono di verificare al meglio anche le forze di gravità e l’imbardata, per non dire dell’ottimizzazione del rapporto tra guidatore e pedale del freno. Con questo sistema, che non possiede neanche la Ferrari, possiamo provare 40 set-up diversi in un giorno, si riducono i tempi di sviluppo, il time-to-market si dimezza, si migliora la qualità del prodotto e si abbattono anche i costi: grazie al Driving Simulator si riduce infatti del 40% l’impiego di prototipi su strada ed è possibile arrivare a una validazione virtuale estremamente vicina al prodotto finale”.

Il discorso riguarda molto da vicino le Maserati del futuro, in primis la super sportiva attesa per il 2020, per la quale è previsto anche il ricorso alla motorizzazione elettrica. “E’ un settore nuovo, dove non c’è ancora know-how significativo, e per questo la sperimentazione virtuale sarà sempre più utile” dicono in casa Maserati. E aggiungono: “Noi dobbiamo mirare a vetture sportive ad alte prestazioni che riducano l’impatto ambientale, ma anche capaci di non soffrire per il peso delle batterie, di avere un comportamento dinamico soddisfacente e di regalare piacere di guida. Per tutto questo il nostro sistema di simulazione è ideale, si riducono i tempi di sviluppo e si ottengono risultati eccezionali. Ciò significa rendere tutto più facile e ci dà grandi motivazioni sulla strada dell’innovazione”.

A ritmi incalzanti, ma per ora ancora in tutta segretezza, nell’Innovation Lab sono stati avviati i test al simulatore per le vetture elettrificate ed elettriche previste per il 2020. In particolare i test simulati di centinaia di configurazioni diverse relative alle dimensioni e alla collocazione delle batterie, ha già permesso di ottimizzare la distribuzione dei pesi e la posizione del baricentro. Ed è stata sviluppata una logica centralizzata che gestisce tutti i contenuti attivi della vettura e la trazione elettrica, allo scopo di massimizzare la performance dinamica. Pare che siano allo studio innovazioni legate anche allo “scarico” a terra della (notevole) potenza, allo sfruttamento ottimale della trazione integrale e, come detto, persino della rumorosità. Non ci resta che attendere.