TOKYO - Una Nissan elettrica e sportiva. Si chiama BladeGlider ed è il concept che la casa giapponese presenterà alla 43ma edizione del Salone di Tokyo portando così avanti la propria leadership di tecnologia, mercato ed immagine legata alle auto ad emissioni zero.

Una freccia da corsa. Elettrica. La BladeGlider ha una forma a delta che ricorda quella della DeltaWing schierata alla 24 Ore di Le Mans del 2012, ma soprattutto alla ZEOD RC che correrà invece l’edizione del 2014 con l’ambizione di percorrere, con il solo ausilio dell’elettricità, un intero giro del circuito superando i 300 km/h di velocità massima. Anche il colore bianco perla è quello del prototipo da corsa che ha però la carrozzeria chiusa, mentre sul concept da salone è aperta superiormente e l’abitacolo è organizzato per tre, con il pilota al centro e avanzato e i due passeggeri ai lati e spostati all’indietro, un po’ come accadeva sulla mitica McLaren F1 progettata da Gordon Murray, l’ideatore della Brabham BT52 con motore BMW che, oltre a passare alla storia per essere stata la vincitrice del campionato piloti di Formula 1 del 1983 con Nelson Piquet, diventò famosa – guarda caso – per la sua forma a freccia.

Aerodinamica a sensazioni da aliante. La BladeGlider ha dunque aspetti funzionali molto spinti, da auto ad alte prestazioni a cominciare proprio dalla posizione di guida e dalla forma della finestratura che consente di avere una visuale perfetta a 180 gradi e, se ci mettiamo il silenzio dato dalla trazione elettrica e il volante a forma di cloche, la sensazione di marcia assomiglia a quella di un aliante (in inglese: glider). Ma la particolarità maggiore del concept Nissan è proprio nella forma a delta, con le ruote anteriori distanti tra loro solo un metro e quelle posteriori invece larghe per offrire stabilità e tenuta laterale, ma soprattutto per ottenere una forma filante e ridurre la superficie frontale, ovvero le due grandezze che determinano la resistenza aerodinamica, fattore ancora più importante per un’auto elettrica.

Fibra di carbonio e torque vectoring. Nettamente sbilanciate all’indietro anche le masse, con il 70% che grava sulle ruote posteriori. Quest’ultime ospitano ciascuno il proprio motore. In questo modo si può utilizzare lo spazio utile al massimo, ma anche utilizzare la trazione separata per controllare al meglio la motricità in accelerazione e ottenere effetti direzionali: aumentando in curva la coppia sulla ruota esterna si annulla il sottosterzo compensando la naturale minore aderenza dell’assale anteriore dotato di una carreggiata ridotta e di pneumatici più stretti.

La batteria agli ioni di litio è sistemata sotto l’abitacolo, la scocca è in fibra di carbonio e a dare un’ulteriore mano all’aderenza della vettura c’è il fondo vettura sagomato che termina con un estrattore. Anche in quest’ultimo caso, il poter sfruttare al massimo lo spazio trasversale rappresenta un vantaggio di efficienza aerodinamica, intesa come rapporto tra resistenza e deportanza.