Toyota ha presentato le sue celle a combustibile ad idrogeno di terza generazione per offrire costi minori, maggior compattezza e durata ed efficienza ulteriormente migliorata puntando, ancora più che in passato, agli utilizzi extra automobilistici.

La circostanza è confermata dal fatto che stavolta la nuova cella a combustibile, denominata 3rd Gen FC System, non è stata presentata insieme ad una vettura come avvenuto invece nel 2014 e nel 2020 con la Mirai di prima e seconda generazione, vendute in 28mila esemplari in oltre 30 paesi. Il business delle fuel cell, pur partito dalle automobili, ha già trovato un potenziale molto più ampio in altri utilizzi come quello stazionario, su treni e navi, mezzi industriali e commerciali.

Sono state finora 2.700 le unità vendute a oltre 100 clienti. E proprio sui mezzi commerciali, in particolare i camion, punta la Toyota con una serie di miglioramenti e caratteristiche. La prima è più importante è il raddoppio della durata che oramai paragonabile a quella dei motori diesel, inoltre anche la densità di potenza è raddoppiata e l’efficienza migliorata del 20% dunque, a parità di volume e di peso, può garantire il 20% in più di autonomia.

Questo non vuol dire che non ci sarà una Mirai di terza generazione, ma che ormai non serve più un’automobile per fare da vetrina all’idrogeno utilizzato come vettore energetico, ovvero fatto combinare con l’ossigeno a bordo del veicolo per produrre energia elettrica e, come prodotto scarico, acqua in forma di vapore. Toyota sta studiando almeno un modello FCEV e, parallelamente, sta anche sviluppando l’impiego dell’idrogeno come combustibile, anche nelle competizioni.

La tecnologia dunque già c’è e si sta evolvendo, ma manca ancora quella che Toyota e i promotori dell’idrogeno chiamano “la società dell’idrogeno”, ovvero un ecosistema completo che permetta di produrre e distribuire in modo sostenibile, capillare e sicuro l’idrogeno, in particolare quello verde, ovvero quello ricavato dall’acqua e dunque perfettamente circolare.