Porsche 911 ibrida? Sacrilegio! Grida che abbiamo già sentito nel 1997, quando la casa di Zuffenhausen presentò la serie 996 con il motore raffreddato a liquido o quando anche le Carrera abbandonarono l’alimentazione ad aspirazione atmosferica. Si disse che la 911 non sarebbe stata più lei ed invece è quelle sono state solo alcune delle tante innovazioni che hanno permesso alla Porsche delle Porsche di rimanere se stessa. In effetti l’elettrificazione può essere un fattore invasivo, ma i tecnici tedeschi hanno studiato bene il tema e hanno sviluppato un sistema ibrido che debutta con la serie 992.2, insieme alla Carrera, sulla versione Carrera GTS.

La nuova 911 ha, innanzitutto, un frontale più pulito perché i fari ora incorporano tutte le luci, acquisendo proiettori Matrix Led HD con oltre 16mila led e liberando paraurti e prese d’aria. Anzi, in questo la GTS si distingue dalla Carrera “simplex” per 5 alette per lato che si aprono, insieme a piccole botoline sul fondo, solo quando servono per il raffreddamento preservando l’aderenza. La 911 cambia anche un po’ in coda e ha freni ancora più potenti, assetto rivisto, interni migliorati, una strumentazione e una infotelematica ancora più avanzate e una dotazione di sicurezza più completa. E poi le possibilità di personalizzazione sono ancora maggiori: mentre si configura la vettura, si può fare altrettanto con un orologio automatico che ha il cinturino con la stessa pelle degli interni, il quadrante dello stesso colore della carrozzeria e il rotore di ricarica identico ai cerchi.

Una sciccheria in titanio fatta a mano in Svizzera. Ma sempre per rispondere ai polemici, ricordiamo loro che una 911 ibrida c’è già stata, anche se era da corsa. Parliamo della 911 GT3 R Hybrid del 2010 che, insieme al boxer 6 cilindri 4 litri da 480 cv, montava due motori elettrici da 60 kW collegati ciascuno ad una ruota anteriore con un elettrovolano a svolgere le funzioni della batteria. Quell’esperienza servì poi all’Audi R18 TDI E-Tron Quattro a vincere ben tre 24 Ore di Le Mans (2012, ’13 e ’14) e oggi si salda ad un altro dei grandi temi tecnici di Porsche: il turbocompressore. Il nuovo sistema infatti, denominato T-Hybrid, è composto da un motogeneratore da 41 kW e 150 kW, inserito tra il cambio doppia frizione a 8 rapporti e il 6-boxer da 3,6 litri, e da un turbocompressore elettrico. La sua funzione è accelerare con 20 kW la girante fino a 120.000 giri/min in pochi centesimi di secondo e recuperare energia (a 11 kW) quando il motore e in tiro, proprio come un powertrain di Formula 1 incamerandola nella batteria da 1,9 kWh che pesa solo 27 kg ed è studiata per incamerare e liberare energia in modo rapido.

Il risultato è una 911 Carrera GTS che ha 541 cv a 6.500 giri/min con zona rossa a 7.500 e 610 Nm tra 1.900 e 6.000 giri/min. Dunque l’allungo di un giaguaro e la schiena di un bisonte, ma soprattutto un aggravio di peso di soli 50 kg con una prontezza e una reattività che i numeri, seppur eloquenti, non dicono abbastanza: 312 km/h, da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti (per la versione coupé con la trazione integrale) e la capacità di guadagnare oltre 7 metri tra sé e l’attuale GTS nei primi 2,5 secondi partenza da fermo. Il turbocompressore elettrico inoltre, non dipendendo dalla quantità dei gas di scarico emessi, non ha bisogno della valvola wastegate per intervenire quando vengono superati gli 1,3 bar di sovrapressione previsti e permette al boxer di funzionare sempre con il rapporto stechiometrico ideale (ʎ=1) tra benzina ed aria (1:14,7) anticipando un requisito richiesto dalle normative Euro 7.
Tutto dunque per assicurare alla 911 un vita ancora molto lunga e soprattutto al servizio di quella sportività che su una Porsche non deve essere mai disgiunta dalla fruibilità. Ed in effetti, la nuova 911 Carrera GTS sa essere un mostro su una pista divertente e impegnativa come la Ascari a Ronda, in Andalusia, dove anche la Carrera “base” mette a frutto la migliore messa a punto dell’autotelaio e un boxer 3 litri con una manciata di cavalli in più (394 cv, + 9 cv).

Eppure è sulle strade normali che la GTS mostra il suo meglio. La risposta immediata e la progressione fluida e poderosa sono accompagnate da cambiate impercettibili e da un sound coinvolgente, meccanicamente intenso, che ricorda le 911 aspirate e quelle raffreddate ad aria. Insomma, per un paradosso positivo, la 911 è sempre lei e forse lo è ancora di più. Purtroppo anche per il prezzo. Si parte infatti dai quasi 134mila euro della Carrera coupé a trazione posteriore mentre la soglia per la Carrera GTS è di 177.518 euro che diventano oltre 200mila se si sceglie la versione targa a trazione integrale, accessori e capricci esclusi.