Prima il motorsport, poi la logistica. Bosch e la sue divisioni Mobility e Engineering cominciano con la pista e i bolidi, ma pensano alla strada e ai veicoli commerciali, leggeri e pesanti. Per la multinazionale tedesca l’idrogeno è una alternativa vera, non solo impiegato per i sistemi a celle a combustibile, ma anche come carburante nei riadattati motori convenzionali. Lo dimostra la Ligier Js2 Rh2, il prototipo che ha già percorso oltre 5.000 chilometri e che ha debuttato sul tracciato de La Sarthe alla vigilia della ultima 24h di Le Mans, alimentata da un BV6 da 3.0 litri che, per il momento, vale 602 Cv e 680 Nm di coppia, anche se gli esperti della Bosch Engineering contano di raggiungere valori di almeno il 20% superiori. I 290 km/h all’ora sono un obiettivo già centrato, ma anche quelli verranno oltrepassati in futuro. Così come la percorrenza, attualmente piuttosto contenuta – una ventina di minuti in assetto da competizione (circa un’ottantina di chilometri) – malgrado i 6,3 kg di idrogeno stoccati nei tre serbatoi a 700 bar (157 litri in totale).

Quello che invece scenderà è il peso, che la società tedesca conta di riuscire a limare di qualche centinaio di kg rispetto agli attuali 1.450. La nostra testata ha potuto girare sul tracciato di prova di Boxberg con questo futuristico missile “alternativo”. Il nervosissimo “pistino” ricavato all’interno della base militare dove vige il divieto assoluto di fare foto (troppi veicoli camuffati in circolazione per consentire scatti ai visitatori) ha rettilinei cortissimi e la velocità massima arriva a fatica ai 180 orari. In cambio i decibel sono quasi fuori controllo: le emissioni zero dell’idrogeno non sono quelle acustiche, ma ambientali. «No impact emission reachable», informa Bosch Engineering. Le Nox sono oggi pari a 21 mg/km, ovvero già un terzo della soglia Euro7, quelle di Nh3 (ammoniaca) sono circa un quarto (5,6 contro 20 mg/km), mentre quelle di Co2 sono sostanzialmente già nulle (0,8 g/km, inclusi gli 0,7 presenti nell’aria, contro i 262 g/km di un analogo veicolo a benzina).

Se l'Automobile Club de l’Ouest e i costruttori coinvolti nel progetto “Road to Le Mans” (Toyota, Alpine e la stessa Ligier, ma con un interessamento anche della Hyundai) rispetteranno i tempi, nel 2028 potrebbe debuttare un campionato a idrogeno con il coinvolgimento diretto di Bosch, che fornisce almeno un componente per ciascun bolide iscritto alla popolare 24h. Il piano della divisione Motorsport della società tedesca è quella di rendere accessibile questo sistema, che include la cosiddetta L-Hscu, ossia l’opzione per stoccare l’idrogeno liquidato raffreddato a circa -253°, per risparmiare spazio sui serbatoi. Le tecnologie applicate sul prototipo Js2 Rh2 valgono ben oltre il milione di euro, ma il modello su cui sono montate costa attorno ai 100 mila euro. Con l’evoluzione dei sistemi e le economie di scale, a basse voce circolano cifre attorno ai 300 mila euro, non esattamente popolari, ma indubbiamente più alla portata di molte scuderie e (danarosi) appassionati. «Le nostre soluzioni pionieristiche aiutano a rendere i powertrain più rispettosi dell’ambiente e a ridurre ulteriormente l'impronta di carbonio durante le gare», assicura Ingo Mauel, vice presidente Bosch Motorsport.

Per la divisione Engineering, Le Mans è tuttavia solo una parte della maratona con cui intende trasferire il sistema dalla pista alla strada. Con una produzione più sostenibile e con una rete di distribuzione più capillare, l’idrogeno è una alternativa di grande interesse per i trasporti. La giapponese Toyota sta sperimentando la logistica a celle a combustibile vicino a Bruxelles, mentre la tedesca Man è fra i costruttori che hanno già a listino un autocarro equipaggiato con un motore a combustione alimentato a idrogeno: grazie ai suoi 56 kg di idrogeno, l’autonomia dell’hTgx può arrivare a 600 chilometri. In mercati emergenti come l'India è una soluzione molto richiesta, ma “tira” anche in Cina, il paese al mondo con il maggior numero di stazioni di rifornimento, quasi 400 a fronte di un totale planetario di circa 1.200.

L’Unione Europea, che pure spinge per abbattere l’impatto ambientale della mobilità (soprattutto su ruote), sta sostenendo solo in parte l’idrogeno. Di sicuro secondo Stefan Hartung, il Ceo della Bosch, che aveva sollecitato interventi per «accelerare il ritmo della produzione di idrogeno»: «Abbiamo la necessità di creare catene di approvvigionamento globali e l’idrogeno deve essere utilizzato in tutti i settori dell’economia», aveva suggerito. Il manager aveva anche puntato il dito contro la discriminazione nei confronti dell’idrogeno e della sua filiera: «Perché gli elettrolizzatori devono fornire la prova dell’origine dell’elettricità verde che utilizzano, mentre non interessa affatto da dove provenga quella per le auto elettriche e le pompe di calore?», aveva chiesto retoricamente.