La Lamborghini Huracan STO ha un V10 5.2 da 640 cv e numerose soluzioni derivate dalla versione GT3, categoria nella quale ha vinto 26 campionati e oltre 100 gare tra cui la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring

Lamborghini Huracàn STO, emozioni da corsa sul circuito di Vallelunga

di Nicola Desiderio
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VALLELUNGA - La competizione più difficile è quella che si fa contro se stessi. La Lamborghini Huracàn di confronti se ne intende: con 17.500 unità dal 2014, è l’auto più venduta nella storia del Toro e anche la più vittoriosa in pista: 3 vittorie consecutive alla 24 Ore di Daytona e due alla 12 Ore di Sebring nella classe GT3. Da questa e dalla Super Trofeo, impegnata nell’omonimo campionato monomarca, nasce la STO acronimo di Super Trofeo Omologata. Come dire: una Huracàn stradale con tutte le esperienze fatte sulla pista, ma non solo. Nel momento in cui Lamborghini annuncia il suo piano di elettrificazione per i prossimi anni, la STO è anche la celebrazione del motore a combustione interna, insieme alla Aventador Ultimae, e del miglior semestre commerciale nella storia di Lamborghini: 4.852 vetture, il 37% in più rispetto al 2020 e il 6,6% rispetto al 2019 con un portafoglio ordini di 12 mesi.

La Lamborghini dunque corre e la Huracàn STO vuole fare altrettanto con una serie di soluzioni tecniche che profumano di pista dove, prima del motore, contano l’efficacia di aerodinamica e telaio. Il V10 5,2 litri da 640 cv è infatti quello della Performante. Detta così, sembra banale visto che parliamo di un’unità che è migliorata costantemente dimostrando prestazioni e affidabilità. La potenza massima arriva a 8.000 giri/min e i 565 Nm 1.500 giri/min più in basso con la zona rossa posta a quota 8.500. Lo scarico è in titanio, realizzato dallo specialista Akrapovic e il cambio è il noto doppia frizione a 7 rapporti, ulteriormente migliorato nella velocità e nella prontezza. La trazione è posteriore con differenziale autobloccante assistito dall’elettronica attraverso i freni per il torque vectoring. Ed è qui che la STO mette sul piatto due novità fondamentali.

Le ruote posteriori infatti sono sterzanti e la scatola di sterzo anteriore è più diretta. I freni invece (anteriori da 390 mm con pinze a 6 pistoncini e posteriori da 360 mm con pinze a 4 pistoncini) contano sulla tecnologia CCM-R realizzata da Brembo e derivata dalla Formula 1. Rispetto ai carboceramici classici, hanno un conduttività termica quadruplicata, sviluppano una potenza cresciuta del 25% e hanno una resistenza alla fatica migliorata del 60%. Lavoro speciale anche per gli pneumatici (anteriori 245/30 R20 e posteriori 305/30 R20), montati su cerchi di magnesio da 20 pollici di diametro e sviluppati appositamente dalla Bridgestone in due versioni: Sport, orientati più all’uso stradale, e Race più per la pista. Le sospensioni sono più rigide e diversa la taratura per gli ammortizzatori magnetoreologici.

Le cose più interessanti la STO le porta impresse sulla pelle che ora è per 75% in fibra di carbonio con applicazioni piuttosto sofisticate. Il cofano anteriore infatti è in un sol pezzo, come le vetture Sport degli anni ’60 e ’70 integrando le prese per i freni, gli sfoghi superiori e i ‘louver’ sui parafanghi che servono a “sgonfiare” gli alloggiamenti ruota dell’aria scaldata da freni e pneumatici recuperando deportanza. Alla Lamborghini lo chiamano “cofango”: crasi tra cofano e parafango. Stranamente, l’airscoop ha funzione di raffreddamento e non serve al motore che aspira invece l’aria da due prese Naca ai lati del cofano. I parafanghi posteriori gliela incanalano grazie ad una leggera cresta presa pari pari dalle GT3, che ha vinto oltre 100 gare e 26 titoli in tutto il mondo, e sono realizzati con una speciale struttura a sandwich che, a parità di resistenza, utilizza il 25% in meno di fibra di carbonio.

La grande pinna centrale ricorda invece i prototipi delle corse di durata e serve a regolare il flusso verso l’ala posteriore. A differenza della Performante, l’aerodinamica non è attiva e il grande alettone ha un profilo doppio con la possibilità di regolarlo su 3 posizioni cui corrispondono 3 livelli di deportanza: 342 kg, 262 kg o 420 kg a 280 km/h. Dalla posizione più scarica a quella più aggressiva, il bilancio aerodinamico varia del 13%. Rispetto alla Performante, la STO ha una downforce superiore del 53%, ma soprattutto è più efficiente (rapporto tra penetrazione e deportanza) del 37%. Il peso, grazie a tutti gli accorgimenti e anche a cristalli e parabrezza più sottili è di 1.339 kg, 43 kg in meno. A conti fatti, il rapporto peso/potenza è di 2,09 kg/cv.

Anche l’abitacolo è più ricco di fibra di carbonio, a cominciare dai rivestimenti, dai panelli porta, dai gusci dei sedili, dal tessuto stesso che li ricopre, il famoso CarbonSkin, e dai tappetini. Presente in abbondanza anche l’Alcantara che, oltre alle sedute, si trova su plancia e corona del volante. Sul piantone centrale si trova, come ormai da tradizione, il comando di ANIMA (Adaptive Network Intelligent Management), con 3 modalità: STO per girare per strada, Pioggia per le condizioni di aderenza critiche e Trofeo per scatenare la Huracàn al massimo delle sue possibilità: 0-100 km/h in 3 secondi, 0-200 km/h in 9 secondi e 310 km/h. Qualcuno potrebbe insinuare che la “normale” Evo a trazione integrale scatta meglio nel breve (2,9 s.) e raggiunge 325 km/h. Ma vuol dire che state parlando con qualcuno che guarda solo i numeri o non se ne intende.

Per provare la Huracàn STO ci hanno portato sul circuito di Vallelunga e trattati come veri piloti. Solo 30 giornalisti europei l’hanno potuta provare e, a turno, ognuno di loro aveva un box dove lo aspettavano la sua macchina e il suo team di tecnici, pronti a spiegargli ogni soluzione e a svelargli ogni segreto della loro creatura. Tra questi, c’è Mario Fasanetto, capo dei collaudatori di Lamborghini. Per gli appassionati, è l’erede di personaggi passati alla storia quali Bob Wallace e Valentino Balboni. Per chi lo conosce da anni, una persona che potrebbe parlare molto più di quello che fa e preferisce ascoltare, col sorriso. È lui a farci da insegnante, compagno di team e race analyst sulla scorta dei sistemi di telemetria. La STO ne ha uno tutto suo che si interfaccia con l’app Unica e permette di apprendere la pista, rilevare i tempi e vedere persino come utilizziamo acceleratore e freni. Oltre a condividere tutto, insieme ai filmati, con gli amici.

La pista la conosciamo e permette di valutare bene aspetti fondamentali: sul Curvone dopo il rettilineo finale e la Trincea si vede la deportanza; la Campagnano, il Semaforo, il Tornantino e la Roma sono tornanti di raggio diverso dove vedere inserimento, appoggio e trazione mentre sulla Esses si vedono la capacità di raccordare e di cambiare direzione. Due le “staccatone”: una prima dei Cimini, due curve a destra da raccordare in una che portano verso il tratto in salita dove si superano i 240 km/h e c’è un’altra grande frenata. Anche la Soratte non è da sottovalutare: è una svolta a sinistra da fare dopo avere spremuto la quarta con una curvatura a metà strada tra l’angolo retto e il tornante. Ci sono 37 gradi, l’asfalto bollente e dobbiamo infilarci casco e sottocasco, collegarci alla ricetrasmittente e attendere che Mario ci dia il via libera. Si preme il pulsante e il V10 comincia a tuonare facendo vibrare le pareti del box e del cuore.

Battito animale e toro scatenato, chissà quante volte sono state usate queste immagini per auto sportive e le Lamborghini. Eppure basta mezzo giro di pista per entusiasmarsi. Con la STO si va subito forte e, allo stesso tempo, si capisce che si può andare ancora più forte. Proprio come un’auto da corsa, ti fa sentire tutta la velocità della quale è capace, ma richiama la tua intelligenza a rispettarla per non affrettare i tempi nella conoscenza reciproca. Lo sterzo è rapido, chirurgico, ma limpido e mai eccessivo. Il V10 ha un grido forte e disperato e ha tutta la magnifica progressione dei motori aspirati tirando senza sosta fino agli 8.500 giri/min di acceleratore. Ma è nella taratura dell’elettronica e soprattutto nella frenata che questa Huracàn si supera. Il controllo di trazione è quasi invisibile, dunque permissivo da farti spazzolare in uscita di curva, ma mai ipocrita e dunque, se esageri, ti fa scodare e frenare quel tanto per dirti “hai sbagliato!”.

Assolutamente incredibili i freni: per potenza, modulabilità e resistenza. I numeri dicono che la STO ci mette 30 metri per fermarsi da 100 km/h e 110 metri da 200 km/h, ma ci sono sensazioni che vanno oltre i numeri, che partono dal piede e arrivano fino alla testa, e che dicono chiaramente che il problema qui è solo sapere con esattezza dove pigiare al massimo e poi mollare con rapida progressività per inserire la vettura e farla scorrere fino a rimettere il piede all’acceleratore per affondarlo il prima possibile. Mario mi dice che sui tornanti, piuttosto che arrotondarli, è meglio spigolarli di più cioè sterzare dopo e di più per poter riallineare il volante appena possibile e affondare il gas prima. C’è poi il fattore aerodinamico: con la deportanza bisogna capire che sui curvoni è la velocità che crea l’aderenza e bisogna vincere la tentazione di alzare il piede. Ubbidiamo e, dopo 3 stint di guida e studio, il cronometro dice che abbiamo guadagnato quasi 3 secondi.

E di errori ne abbiamo fatti tanti. Analizzando il video ci si accorge che si poteva sempre frenare prima e accelerare prima e di più. L’ultimo confronto con se stessi e con la STO è guidando un esemplare dotato di telemetria professionale, così da apprezzare quanto fedele sia il sistema di bordo. Ma non siamo ancora sazi e saremmo pronti a uscire di nuovo, per battere noi stessi insieme a una macchina che si è migliorata costantemente per battere se stessa e gli altri, grazie alla sapienza e alla passione di uomini che, dopo tanti anni di lavoro e di successi, sembrano non aspettino altro che sapere che cosa pensi della loro ultima creatura. Pensiamo che la Huracàn STO abbia l’armonia e il fascino di un vero Toro: forte, rabbiosa, oscura ma mai imprevedibile. È pronta a lanciare la carica e a farti sentire dentro quell’olè che il vero toreador del volante cerca dentro le arene di asfalto. Ad ogni giro, ad ogni curva. Peccato che i 304mila e rotti euro che ci vogliono per averla non si trovino dietro l’angolo. E, se anche li aveste, fate programmi solo per il mese di agosto, del 2022.

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Domenica 1 Agosto 2021 - Ultimo aggiornamento: 03-08-2021 20:26 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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