MIJAS – La Porsche 911 è una di quelle automobili che, pur rimanendo apparentemente uguali a se stesse, cambiano ed evolvono continuamente e lo stesso avviene per la generazione 992.2 che debutta in questi giorni portando in una storia che parte nel lontano 1963 il capitolo dell’elettrificazione con la versione GTS dotata di un inedito sistema ibrido denominato T-Hybrid.

A dire il vero, una 911 ibrida era già esistita nel 2010, ma non era una stradale. Era la 911 GT3 R Hybrid che, insieme al boxer 6 cilindri 4 litri da 480 cv, montava due motori elettrici da 60 kW, ognuno collegato ad una ruota anteriore per avere il cosiddetto torque vectoring. L’accumulo era affidato non ad una normale batteria, ma ad un elettrovolano fornito dalla Williams posizionato al posto del sedile del passeggero. Uno schema utilizzato poi anche dall’Audi R18 TDI E-tron Quattro (ma con un solo motore elettrico anteriore) vincitrice per tre volte alla 24 Ore di Le Mans (2012, ’13 e ’14). La nuova 911 raccoglie quell’esperienza e torna ad avere un solo turbocompressore (molto particolare) come la Turbo che nacque esattamente 50 anni fa e chissà che con la sua trazione integrale elettrica senza albero di trasmissione non anticipi una soluzione che vedremo presto sulle altre inevitabili versioni che compongono la gamma della Porsche delle Porsche.

Lo schema del sistema T-Hybrid della nuova Porsche 911 tuttavia assomiglia anche a quello della 919 Hybrid, vincitrice a Le Mans nel triennio 2015-’17, ed è praticamente identico a quello di una power unit di Formula 1 con il regolamento tecnico introdotto dal 2012 e tutt’ora in vigore. Dalla prima riprende il turbocompressore che recupera energia e dalle seconde la possibilità di accelerare la girante in pochi centesimi di secondo fino a 120.000 giri/min in modo da fornire la pressione massima di 1,3 bar e regolarla a piacimento senza bisogno di un valvola wastegate permettendo inoltre al motore di lavorare sempre con il rapporto stechiometrico ideale (ʎ=1) tra benzina ed aria (1:14,7) per limitare le emissioni inquinanti. Si tratta dunque, a tutti gli effetti di una MGU-H che lavora in coppia con una MGU-K, ovvero un motore elettrico da 40 kW e 150 Nm inserito all’interno del cambio a 8 rapporti, tra la doppia frizione e il volano a doppia massa e l’unità termica.

Quest’ultima è cresciuta da 3 a 3,6 litri aumentando corsa ed alesaggio, ma soprattutto ha elettrificato tutti i servizi, in particolare la pompa dell’acqua e del climatizzatore a pompa di calore. Diversa anche la distribuzione, azionata da catena doppia, con il comando delle valvole a bilancere con rulli invece che diretto sui bicchierini, in modo da ridurre gli attriti. Grazie a questa semplificazione, non ci sono cinghie e non ci sono due turbocompressori, ma uno solo sul lato destro, mentre il lato sinistro del vano motore è occupato dal silenziatore mentre la valvola di scarico, il catalizzatore e il filtro antiparticolato sono dietro il motore, in corrispondenza del paraurti. La parte superiore del 6 cilindri boxer, più basso di 110 mm, è occupata dai componenti che gestiscono la parte elettrica mentre la batteria è di fronte: ha una capacità di soli 1,9 kWh, è formata da celle cilindriche e pesa solo 27 kg.

La batteria di servizio da 12 Volt è al litio-ferro-fosfato e pesa solo 7 kg, un terzo di una al piombo di pari caratteristiche. Grazie a tutte queste soluzioni, la nuova Porsche 911 Carrera GTS pesa 50 kg in più, ma ha dalla sua una potenza di 541 cv a 6.500 giri/min con zona rossa a 7.500 e 610 Nm tra 1.900 e 6.000 giri/min con già oltre 500 Nm a 1.500 giri/min, una coppia dunque superiore e più estesa generata in meno di un secondo invece che degli oltre 3 secondi necessari al precedente 3 litri biturbo. Quest’ultimo rimane invece per la Carrera con 394 cv (+9 cv) e 450 Nm di coppia. Per tutte le sospensioni sono state riviste, le barre antirollio attive hanno attuatori elettroidraulici invece che elettromeccanici e il nuovo sistema di sollevamento aumenta l’altezza da terra della vettura di ben 40 mm. La GTS ha un assetto più basso di 10 mm, le quattro ruote sterzanti con attuatori indipendenti per le ruote posteriori.

Sono cresciuti anche i freni: la Carrera ha dischi da 350 mm (+20 mm) con pinze anteriori a 6 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini; la GTS li ha rispettivamente da 408 mm anteriori e 380 mm posteriori con l’opzione di avere l’impianto con dischi carboceramici anteriori da 420 mm (+10 mm) con pinze a 10 pistoncini e posteriori da 410 mm (+10 mm). Al loro raffreddamento provvedono nuove prese d’aria attive, che sfruttano 6 flap verticali sulla GTS che lavorano insieme a due botoline sul fondo. Il paraurti non presenta più luci perché tutto è stato integrati nei nuovi fari che, a richiesta, sono a matrice di Led HD con 16.834 diodi per uno per adattare e disegnare con precisione millimetrica il fascio luminoso che può arrivare ad oltre 600 metri. Diverso anche il gruppo ottico posteriore, la posizione della targa e quella dei terminali di scarico oltre alla forma delle prese d’aria del cofano motore. Il risultato sono forme più pulite, più efficienti e più piacevoli dunque una migliore sintesi formale e funzionale con maggiore possibilità di personalizzazione, anche attraverso il programma Porsche Exclusive Manufaktur che permette anche di configurare, insieme alla vettura, un orologio meccanico automatico in titanio che riprende la tinta della carrozzeria, la pelle dei sedili e i cerchi della propria vettura.

Le modifiche riguardano anche l’abitacolo con la strumentazione, ora digitale su pannello ricurvo da 12,6” configurabile a piacimento, e il nuovo sistema infotelematico con schermo da 10,9” che ora è ancora più integrato con Apple Carplay permettendo di utilizzarne l’assistente vocale Siri per comandare alcune funzioni della vettura come la climatizzazione, l’audio e altro ancora. Nella dotazione di sicurezza sono ora di serie dispositivi prima a richiesta aggiungendone altri che migliorano anche il comfort quotidiano come l’assistenza per il mantenimento della velocità in base ai limiti, l’assistenza al cambio di corsia e al parcheggio con la presenza addirittura del ParkAssist per fare le manovre fuori dalla vettura attraverso lo smartphone, infine non manca il sistema di visione notturna e c’è anche l’allerta per quando si sta aprendo la portiera se un’autovettura sta sopraggiungendo da dietro.

La prova di guida delle nuove 911 Carrera e Carrera GTS si è svolta sulle strade che si snodano tra Malaga e l’entroterra dell’Andalucia e il bellissimo circuito Ascari di Ronda. La 911 non si muove mai con il solo motore elettrico ed in pista dimostra ancora una volta tutte le sue doti, con la Carrera più facile da portare al limite, ancora di più con la trazione integrale, e la GTS che va invece studiata con maggiore attenzione per esplorare il potenziale offerto dall’assetto più basso di 10 mm, della 4 ruote sterzanti e dai freni ancora più potenti. E ovviamente dalla cavalleria superiore. Ma dove invece emerge con chiarezza la differenza è sulle strade normali grazie alle doti del sistema ibrido. L’immediatezza della risposta, la fluidità della progressione, grazie anche a cambiate praticamente impercettibili, e l’abbondanza della coppia permettono di cambiare passo con rapidità e naturalezza impressionanti. E se non bastasse, la progressione è imperiosa e resa ancora più entusiasmante da una sonorità metallica e meccanica che riporta questa 911 GTS quasi agli anni del raffreddamento ad aria e dell’aspirazione atmosferica.

Positivamente paradossale dunque che con l’elettrificazione la Porsche 911 riesca ad esprimere meglio di prima la propria essenza primigenia con prestazioni indubbiamente superiori. La nuova 911 Carrera GTS raggiunge infatti i 312 km/h, con la trazione integrale accelera da 0 a 100 km/h integrale in 3 secondi contro i 3,4 della precedente e dopo 2,5 secondi di accelerazione da fermo guadagna oltre 7 metri, dunque una 911 e mezza in lunghezza. Indicativo anche il tempo sul vecchio Nürburgring: 7’16”934, ovvero 8,7 secondi in meno, anche se questo crono è stato raggiunto con il rollbar e l’aerokit che include anche una grande ala posteriore in stile GT3. La nuova Porsche 911 parte dai quasi 134mila euro della Carrera coupé a trazione posteriore e da 177.518 euro per la Carrera GTS che diventano oltre 200mila se si sceglie la versione targa a trazione integrale, senza contare gli accessori.