VIENNA - Volkswagen ha dimostrato che, nel futuro dell’auto elettrica, per aumentare l’autonomia non sarà necessario montare batterie sempre più grandi. A fare la differenza può essere anche , se non soprattutto, l’efficienza a partire dall’aerodinamica. È questo l’obiettivo della nuova Mission Efficiency, il concept sviluppato a Wolfsburg e presentato a Vienna dopo aver raggiunto la capitale austriaca partendo proprio dal centro di ricerca e sviluppo della Casa tedesca.

Il prototipo ha percorso 1.278,36 chilometri attraverso Germania, Polonia e Repubblica Ceca, registrando un consumo di 7,51 kWh/100 km, comprese le perdite di ricarica, e arrivando a destinazione con altri 164 chilometri di autonomia residua. Numeri che arrivano da una vettura apparentemente estrema, ma costruita attorno a una tecnologia tutt’altro che futuristica: la Mission Efficiency utilizza infatti la piattaforma MEB+ e il motore elettrico della nuova ID. Polo.

A rendere speciale questa Volkswagen è soprattutto la carrozzeria, sviluppata quasi interamente intorno alle esigenze dei flussi d’aria. Il coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,158 rappresenta il dato più spettacolare del progetto, tanto da stabilire un nuovo record per un veicolo omologato per la circolazione stradale. Una ricerca dell’efficienza che riporta inevitabilmente alla memoria la XL1, la rivoluzionaria Volkswagen del 2013 che aveva fatto della riduzione dei consumi e della resistenza all’avanzamento la propria ragion d’essere.

Tredici anni dopo, quella stessa filosofia torna in chiave completamente elettrica. La XL1 rappresenta infatti il precedente più significativo della Mission Efficiency. Prodotta in una serie limitata e spinta da un sistema ibrido diesel, la Volkswagen aveva utilizzato una carrozzeria estremamente filante per ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento, diventando uno dei simboli della ricerca sull’efficienza automobilistica. La nuova concept riprende quella impostazione, ma la trasporta nell’era della mobilità elettrica e la combina con tecnologie destinate ai futuri modelli di grande serie.

Il risultato è una coupé a due porte con configurazione 2+2, lunga 4,77 metri, larga 1,74 e alta appena 1,39 metri. Il passo misura 2,70 metri, mentre rispetto alla ID. Polo la carrozzeria è più lunga di ben 722 millimetri. Una scelta necessaria per ottenere quella forma a goccia che accompagna il flusso dell’aria verso la coda. Il tetto scende progressivamente verso il posteriore, le fiancate si restringono e la parte terminale assume una configurazione definita boat-tail, con uno spoiler molto sottile che separa il flusso dell’aria dalla carrozzeria limitando le turbolenze.

Secondo Volkswagen, la sola forma di base della carrozzeria contribuisce per circa il 47% alle caratteristiche aerodinamiche della Mission Efficiency. Il lavoro è stato quindi concentrato prima di tutto sulla sagoma, ma praticamente ogni elemento esterno è stato successivamente ottimizzato. Il frontale, derivato in larga parte dalla ID. Polo, è stato abbassato per ridurre la superficie frontale e integra tre prese d’aria attive. Le alette possono aprirsi in diverse combinazioni, garantendo il raffreddamento quando necessario e richiudendosi completamente quando non serve aria supplementare.

Anche le ruote sono diventate parte integrante del progetto aerodinamico. Volkswagen considera infatti gli pneumatici e i cerchi responsabili di una quota compresa tra il 25% e il 30% della resistenza complessiva di una vettura. Sulla Mission Efficiency i passaruota anteriori sono molto aderenti agli pneumatici, mentre all’interno dei cerchi sono presenti deflettori brevettati che impediscono all’aria di penetrare e generare turbolenze. Le ruote posteriori sono invece completamente carenate, riprendendo una delle soluzioni più caratteristiche della XL1.

Gli pneumatici Continental sono stati sviluppati appositamente per il prototipo partendo dalla famiglia EcoContact 7. La loro costruzione combina una ridotta resistenza al rotolamento con fianchi ottimizzati dal punto di vista aerodinamico. Anche il sottoscocca è quasi completamente carenato e contribuisce in maniera significativa al risultato finale, considerando che circa il 12% della resistenza aerodinamica di una vettura nasce proprio nella parte inferiore della carrozzeria.

Curiosamente, Volkswagen ha scelto di non utilizzare telecamere al posto degli specchietti retrovisori. I tecnici hanno stabilito che elementi tradizionali opportunamente ottimizzati offrono un compromesso migliore considerando l’intero bilancio tra vantaggi aerodinamici, costi e consumo energetico dei sistemi elettronici. Le maniglie delle porte sono invece integrate a filo della carrozzeria e fuoriescono elettricamente, mantenendo però un sistema meccanico di apertura che permette di utilizzarle anche in caso di assenza di alimentazione.

L’aerodinamica non è però l’unico elemento alla base dell’efficienza della Mission Efficiency. Volkswagen ha lavorato anche sulla massa e sull’utilizzo dei materiali. La struttura della vettura combina la base della ID. Polo con una struttura autoportante in alluminio, mentre porte, cofano, portellone e parafanghi sono realizzati in composito CFRP con fibra aramidica. Anche il retrotreno è stato modificato rispetto alla vettura di serie, con una carreggiata posteriore ridotta di 170 millimetri per favorire la particolare forma della carrozzeria e migliorare il flusso dell’aria nella zona posteriore.

A muovere la concept non c’è un propulsore sperimentale, ma il motore APP290 già utilizzato sulla ID. Polo. Si tratta di un’unità sincrona a magneti permanenti montata anteriormente, capace di sviluppare 99 kW, pari a 135 CV, e una coppia massima di 264 Nm. Il motore pesa appena 75 chilogrammi ed è abbinato a una trasmissione a rapporto singolo con un rapporto più lungo, studiato per favorire il rendimento alle velocità di crociera.

Anche la batteria deriva dalla ID. Polo. L’accumulatore NMC utilizza la tecnologia cell-to-pack e dispone di 54,9 kWh netti. Per il prototipo l’energia utilizzabile è stata incrementata attraverso una specifica gestione software rispetto ai 52 kWh della batteria di serie. La ricarica in corrente alternata arriva a 11 kW, mentre in corrente continua può raggiungere 105 kW. Un nuovo inverter a impulsi sviluppato da Volkswagen coordina inoltre l’erogazione della potenza, la coppia e il recupero dell’energia in frenata.

Proprio il sistema frenante rappresenta un'altra soluzione interessante. All’anteriore viene utilizzato il sistema idraulico della ID. Polo, mentre al posteriore debutta un freno elettromeccanico. La soluzione riduce quasi a zero le perdite per attrito sull’asse posteriore e consente di eliminare tubazioni e liquido dei freni. La gestione variabile della forza frenante permette inoltre di migliorare il recupero dell’energia e la stabilità in curva.

A completare il sistema di gestione dell’energia c'è una pompa di calore integrata nella climatizzazione, alimentata con il refrigerante naturale R744, e soprattutto un impianto fotovoltaico da 370 watt integrato nel tetto in vetro e nel portellone. I pannelli solari alimentano i servizi elettrici della vettura, riducendo il consumo della batteria principale. In condizioni favorevoli, il sistema può contribuire all’autonomia con un massimo di circa 30 chilometri al giorno.

L’effetto combinato di queste soluzioni si comprende soprattutto osservando i dati ottenuti su strada. Nel viaggio da Wolfsburg a Vienna la Mission Efficiency ha percorso 1.278,36 chilometri a una velocità media di 67,72 km/h, con una punta di 138 km/h. La batteria è stata ricaricata una sola volta e il consumo medio è stato di 7,51 kWh/100 km considerando anche le perdite di ricarica. Senza queste ultime il valore scende a 6,89 kWh/100 km. All’arrivo nella capitale austriaca erano ancora disponibili 164 chilometri di autonomia.

In una seconda prova, condotta in condizioni ideali, il consumo è sceso a 6,48 kWh/100 km. La velocità è stata mantenuta costante a 68 km/h, il percorso era privo di dislivelli e i principali utilizzatori ausiliari, come il climatizzatore, erano disattivati. Un risultato da record, ma inevitabilmente legato alle condizioni particolarmente favorevoli della prova. Molto più significativo per comprendere le potenzialità del progetto è il dato registrato durante il viaggio reale.

L’efficienza della carrozzeria emerge inoltre con maggiore evidenza all’aumentare della velocità. Secondo Volkswagen, oltre gli 80 km/h la Mission Efficiency consuma oltre il 30 per cento in meno rispetto alla ID. Polo. A 140 km/h, in particolare, la concept richiederebbe una quantità di energia simile a quella necessaria alla ID. Polo per viaggiare a 100 km/h. È proprio questo il campo nel quale il lavoro sull’aerodinamica assume il massimo valore, perché la resistenza dell’aria cresce rapidamente con la velocità.

Nonostante la vocazione da laboratorio tecnologico, Volkswagen ha cercato di mantenere una certa attenzione alla praticità. La Mission Efficiency offre quattro posti, anche se quelli posteriori sono pensati per passeggeri fino a circa 1,60 metri di altezza, e dispone di un bagagliaio da 481 litri. Abbattendo il divano posteriore si ottiene una superficie di carico lunga fino a 1,80 metri. Sono inoltre presenti ulteriori vani sotto i sedili e nelle fiancate posteriori.

Lo stesso approccio minimalista caratterizza l’abitacolo. Gli altoparlanti fissi sono stati sostituiti da una cassa Bluetooth portatile dotata di batteria propria, mentre il classico schermo centrale dell’infotainment è stato eliminato. La Mission Efficiency introduce così il concetto Bring your own device, affidando le funzioni multimediali allo smartphone o al tablet del conducente, collegato alla vettura attraverso un supporto dedicato. Le principali funzioni di guida e climatizzazione restano comunque accessibili senza un dispositivo mobile.

Anche i materiali seguono la ricerca della leggerezza e della sostenibilità. I sedili sono caratterizzati da strutture leggere e i poggiatesta utilizzano una particolare struttura tridimensionale in TPU stampata in 3D, materiale riciclabile. I pannelli delle porte, privi di numerosi componenti elettrici, possono essere riciclati come elementi singoli, mentre il pavimento utilizza una struttura composita leggera con elementi antiscivolo integrati.

La Mission Efficiency rimane un concept e la sua carrozzeria estrema rende difficile immaginarne una produzione in serie senza importanti modifiche. Il suo significato, però, va oltre la possibilità di diventare un modello commerciale. Volkswagen ha scelto deliberatamente di utilizzare una base tecnica vicina alla produzione per dimostrare quanto margine esista ancora nell’evoluzione delle auto elettriche.

Dalla XL1 alla Mission Efficiency sono trascorsi tredici anni e nel frattempo è cambiata la tecnologia, ma non la filosofia. Allora Volkswagen aveva utilizzato un sistema ibrido e una carrozzeria estrema per inseguire il massimo rendimento; oggi utilizza un motore elettrico da 135 CV, una batteria relativamente compatta e una piattaforma destinata alla grande serie. Il vero protagonista, però, rimane il vento.