La Mazda MX-5 di nuova generazione

Mazda MX-5, l'attesa è finita: show
per l'arrivo della nuova generazione

di Nicola Desiderio
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BARCELONA – Eccola, finalmente. La Mazda MX-5 di quarta generazione è realtà celebrando così i 25 anni dell’auto scoperta più venduta della storia, con oltre 937mila unità, primato già raggiunto nel 2000 e consolidato ulteriormente fino ai giorni nostri. Ha fatto aspettare 9 anni dall’ultima volta, ma l’attesa non è finita qui visto che ci vorrà quasi un anno per vederla su strada, anticipata dal canonico debutto in un Salone, che con ogni probabilità sarà quello di Los Angeles, prima di offrirsi su una passerella europea a Ginevra nel marzo del 2015.

Una e trina, nel debutto. La Mazda MX-5 è un’auto che attraversa il tempo e i continenti, tant’è che i veli sono stati tolti contemporaneamente a Tokyo, Monterey e Barcellona. Ad avere la peggio come orario sono stati gli europei che hanno dovuto aspettare le 3 del mattino per ammirare in diretta l’epifania di uno dei miti viventi dell’automobile. E bisogna dire che ne è valsa la pena perché lo stile rompe con la tradizione proponendo forme meno sinuose e più taglienti che evocano suggestioni italiche e britanniche, fonti originarie di questa tipologia di auto, e resistendo alla tentazione dell’autocitazione. La MX-5 avrebbe potuto farlo, ma a Hiroshima hanno scelto di guardare indietro nella sostanza facendo un’auto più corta e più leggera, in definitiva: più sportiva e più pura.

Sotto i 4 metri e ruote da 16”. La nuova Miata – così la chiamano in America – è infatti lunga 3,915 mm, larga 1.730 mm e ha un passo di 2.315 mm dunque si abbrevia di ben 105 mm tornando sotto la soglia dei 4 metri, si allarga di 10 mm e restringe l’interasse di 15 mm. A subire le conseguenze di questi tagli è soprattutto lo sbalzo posteriore che si contrae, con effetti benefici su quello che i tecnici chiamano “momento polare” e che ai profani può essere spiegato in questo modo: la massa è più concentrata al centro della vettura così che le ruote la possono tenere meglio ancorata alla strada, anche se sono “solo” 195/50 R16. Il “solo” è per chi pensa che il divertimento di guida sia direttamente proporzionale alla dimensione degli pneumatici e alle dimensioni della spalla. È vero l’esatto contrario, e lo sanno proprio i maniaci del controsterzo che hanno come idolo la MX-5, liberi da ossessioni estetiche e da sindrome di tempo sul giro.

Oltre un quintale in meno. Il peso è diminuito di oltre 100 kg seguendo la tipica filosofia di Mazda, ovvero attenzione ad ogni dettaglio, struttura semplificata al massimo e utilizzo di acciai alto e ultraresistenziali. L’alluminio è stato utilizzato solo per l’attacco del cofano motore e per i parafanghi. Forse il guadagno non ha consentito di stare sotto la fatidica soglia dei mille kg, ma sono sempre perfettamente ripartiti tra i due assali. Davanti le sospensioni sono a quadrilateri, dietro c’è un raffinato multilink mentre lo sterzo diventa elettromeccanico. Inalterata concettualmente la struttura della scocca con la zona del tunnel centrale a traliccio che fa da spina dorsale dell’intero telaio tenendo ben solidali tra loro tutti gli elementi della catena cinematica che hanno così una funzione semiportante. Ovviamente il differenziale è del tipo autobloccante meccanico, una leccornia per gli amanti della guida, ancora di più all’aria aperta.

Roadster su tela, ma non solo. A questo proposito, il tetto rimane in tela ad azionamento manuale semplificato, con struttura alleggerita e frangivento incorporato tra i due roll bar dietro i poggiatesta. I tecnici di Mazda non dicono se ci sarà ancora la versione con tetto rigido elettrico, salutato all’inizio come blasfemo, ma che alla fine ha preso il sopravvento nelle vendite, dunque ci sarà. Fedeltà pressoché integrale alla tradizione anche per l’abitacolo con la più classica impostazione di guida a volante verticale, leva del cambio corta e dritta in posizione di folle, strumentazione a tre strumenti e pari numero per i comandi della climatizzazione. Il freno a mano elettrico è una bestemmia che in questo tempio non entra. Le uniche concessione ai tempi sono lo schermo MZD Connect, comandabile attraverso la manopolona-joystick sul tunnel, e il sistema audio con altoparlanti anche sui poggiatesta, così da facilitare l’ascolto della musica anche con il tetto aperto.

Due motori e tanti obiettivi. Mistero anche sul motore, ma le indiscrezioni dicono che saranno due della famiglia Skyactiv-G, dunque con rapporto di compressione molto elevato e alimentazione a iniezione diretta, da 1,5 litri e 2 litri con potenze che partono da circa 130 cv, mentre è sicuro che si potrà avere il cambio manuale o l’automatico-sequenziale con levette al volante, entrambi a 6 rapporti. Questo è quello che è sfuggito dalle bocche cucite di Mazda che nei prossimi mesi ha cose – con rispetto parlando – decisamente più importanti da fare come il lancio della Mazda2 e preparare il terreno per il piccolo crossover CX-3 senza contare il restyling della CX-5 e altro ancora, capace di spingere il marchio di Hiroshima da 1,3 milioni di unità fino a 1,7 milioni entro il 2017 alzandone contemporaneamente il posizionamento verso l’obiettivo di diventare un marchio premium. Una bella sfida che Mazda ha accettato giocoforza divorziando da Ford e che per il momento sta vincendo, sia nei volumi sia nei profitti. Appuntamento per la prima probabile passerella di fronte al pubblico è al Salone di Los Angeles mentre per l’Europa l’aperitivo è già fissato a Ginevra.

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Venerdì 5 Settembre 2014 - Ultimo aggiornamento: 13-06-2017 14:14 | © RIPRODUZIONE RISERVATA