JOHANNESBURG - Gli amori non nascono per caso. E fra la celebre pista sudafricana di Kyalami e il motore turbo la scintilla è scoccata a prima vista. Nel mondo dell’auto, ormai, la sovralimentazione è diventata una scelta tecnica irrinunciabile per esaltare l’efficienza, sia per il motori diesel che per i benzina, sia per le citycar che per le supercar. Ma nei ruggenti anni Settanta, quando il turbocompressore si affacciò con sfrontatezza nel mondo delle competizioni e anche in F1, la prima dote che mostrò fu di essere imbattibile in altitudine.
 

L’atmosfera, infatti, diventa più rarefatta man mano che si sale e, mentre i propulsori atmosferici perdono inesorabilmente potenza allontanandosi dal livello del mare, i turbo non vengono scalfiti perché ci pensa il compressore a riempire i cilindri d’aria. Non per nulla nel 1980, la prima stagione in cui il turbo iniziò a far paura, la Renault dominò 3 gran premi (Sudafrica, Brasile e Austria) nei circuiti con l’altitudine più elevata del Campionato. Dopo anni di successi il turbocompressore aveva imboccato la strada del declino e quasi tutti lo abbandonarono anche sulle vetture stradali a prestazioni elevate.

Solo Porsche ha continuato a crederci e Turbo è diventato un brand che da quasi mezzo secolo accompagna il modello al vertice della gloriosa famiglia 911. Una fedeltà che ha consentito di accumulare un’esperienza senza pari e che, ora che il turbo è tornato indispensabile, la casa di Stoccarda sfrutta a piene mani. È sovralimentato il “piccolo” V4 due litri che spinge la poderosa 919 Hybrid dominatrice del Mondiale Endurance 2015 e della 24 Ore di Le Mans, sono diventati turbo tutti i propulsori della gamma Carrera e la soluzione viene adesso estesa (debutto fra una settimana al salone di Ginevra) alla nuova famiglia 718 (così verranno identificate Boxster e Cayman).

Ma la Turbo, quella vera, quella con la T maiuscola, resta quella al top del pianeta 911, l’unica vettura di serie al mondo alimentata a benzina a sfoggiare la turbina a geometria variabile. E per assaporare le meraviglie della nuova generazione di questo affascinante modello la casa tedesca ha scelto Kyalami, il circuito con l’altitudine più elevata (quasi duemila metri).
Alla Turbo non serve certo questo aiutino per mostrare cosa è capace di fare, ma l’abbinamento è simbolico anche perché tutte le Porsche stradali effettuano i test finali prima di andare in produzione proprio in Sudafrica, habitat considerato perfetto per il traffico è il tipo di viabilità.

Altra coincidenza non casuale è che il mitico tracciato, per oltre un ventennio sede del Mondiale F1 e della 9 Ore Endurance di fine stagione, è stato completamente ristrutturato e ora gestito da Toby Venter, un ex pilota appassionato di auto da anni partner dei successi commerciali di Porsche in Sudafrica. E i legami del nuovo impianto (veramente molto bello) con il mondo della Cavallina di Germania sono evidenti in molti particolari.

Kyalami in lingua Zulu significa «casa mia», e la Turbo ha preso sul serio la parola dando spettacolo fra i cordoli. Ma le sensazioni che prima ancora di entrare in pista sorprendono (anche se da sempre sono tipiche doti di tutte le Porsche) sono la facilità, la scioltezza e il comfort con cui la belva si muove nel caotico traffico di Johannesburg. La 911 Turbo della serie 991 è stata lanciata nel 2013 ed ora riceve un vigoroso upgrade, sia nella versione normale che nella superba Turbo S. In entrambi i casi gli ingegneri hanno incrementato la potenza di 20 cv e la coppia di 50 Nm ma, grazie all’ottimizzazione della combustione (la pressione del carburante sale da 140 a 200 bar), il consumo è sceso di 0,6 litri ogni 100 chilometri.

Sulla Turbo i cavalli arrivano a 540 e la coppia a 710 Nm, sulla Turbo S rispettivamente 580 e 760 (con l’overboost).
La velocità sale di 5 e 12 km/h (320 km/h per la Turbo, 330 per la S), ma la cosa più impressionante è l’accelerazione: lo 0-100 migliora di 0,2 secondi e la Turbo S riesce a mettere un “2” in prima linea. Impiega cioè appena 2,9 secondi, un tempo migliore di quasi tutte le supercar due posti a motore centrale, mentre la 911 è in grado di ospitare quattro persone (2+2).

Il merito, oltre all’eccellenza del propulsore, va anche alla trazione integrale e all’ultima evoluzione del cambio Pdk 7 marce a doppia frizione, soluzione che proprio la Porsche introdusse nel mondo delle corse tanto tempo fa. Con l’occasione il pretigioso marchio ha adottato la sovralimentazione su l’intera gamma Carrera 4x4 (Coupé, Cabrio e Targa): tutti i modelli montano i nuovi motori con 20 cv in più (370 e 420 sulla S) che hanno da poco debuttato sulle trazioni posteriori. I prezzi delle 911 integrali vanno dai 107 mila euro della Carrera 4 ai 222 mila della Turbo S Cabrio.