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Il vento lo puoi sfidare oppure lo puoi fare amico. In due parole, di fronte ad esso ti puoi fare ala o vela, ma lo scopo è sempre lo stesso: andare lontano, veloce e sicuro. E Hyundai lo fa ormai da tempo, anzi ha accelerato il passo portando nei primi 10 mesi la propria quota in Europa dal 4 al 4,4% e confermando le ambizioni di un gruppo che sul fronte dell’elettrificazione non mostra alcuna fretta o nervosismo sapendo di avere già tutto quello che serve: da tutte le forme di ibrido – mild, full o plug-in – fino all’elettrico e all’idrogeno, mescolandovi quel pizzico di sportività che ormai fa parte del DNA del marchio da quando Hyundai corre stabilmente nel WRC e nell’ETCR.
E che l’elettrico non sia l’unica cosa che il costruttore coreano considera lo dicono i suoi piani che prevedono un investimento pari a 95 mila miliardi di won (circa 68 miliardi di euro) dei quali “solo” 14 sono per l’elettrificazione fino al 2030, con 17 nuovi modelli (6 dei quali con il marchio premium Genesis) e l’obiettivo di coprire il 7% dell’intero mercato dell’elettrico mondiale con 1,87 milioni di unità e soprattutto di trarre il 30% dei propri ricavi da attività connesse con lo sviluppo software. Informazioni che la dicono lunga su come a Seoul il radar sulla mobilità sia acceso a 360 gradi e lo sguardo ben fisso sul mercato, per come è adesso e per come sarà. E al futuro guardano sicuramente le ultime novità che l’azienda guidata da Jaehoon Chang sta sfornando, dalla Nexo fuel cell in giù passando per le Ioniq 5 e Ioniq 6, entrambe nate elettriche sulla piattaforma E-GMP e uno stile che attinge al passato con due modalità differenti. Se infatti la prima guarda alla Pony del 1974, l’altra attinge invece alle cosiddette streamliner degli anni ‘30 dandosi forme che fruttano un’aerodinamica da primato (cx di 0,21) per un’autonomia di ben 614 km nella versione con il solo motore posteriore da 168 kW e batteria da 77,4 kWh, ma c’è anche quella da 111 kW con batteria da 53 kWh e quella a due motori da 225 kW con uno 0-100 km/h in 5,1 secondi. Andrà ancora più forte la versione N, ispirata al concept RN22e, spinta da 430 kW e 740 Nm capaci di far scattare la 4 porte coreana da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi.
E se in questo caso parliamo sostanzialmente dell’antipasto di un modello in procinto di arrivare, la N Vision 74 offre invece uno spaccato di tecnologie e guarda alla già citata Pony che, per chi non lo ricordasse, era frutto della matita di Giorgetto Giugiaro e fu presentata nel 1974. Da qui la denominazione per un’auto da corsa che ha, in pratica, due accumulatori: una batteria da 62,4 kWh e due serbatoi a 700 bar per l’idrogeno, rifornibili all’80% in 5 minuti, in modo da produrre l’energia elettrica sufficiente, insieme a quella presa alla spina, per percorrere oltre 600 km.
Le prestazioni non sono dichiarate, ma si annunciano brucianti grazie a due motori da 235 kW, uno per ruota posteriore per convogliare la coppia nel modo più veloce e conveniente per favorire la dinamica di guida. Chissà se e quando quest’ibrido elettrico-idrogeno arriverà su un modello di serie. Diventerà invece sicuramente realtà il concept Ioniq Seven che, senza neppure troppa fantasia, anticipa la Ioniq 7, suv elettrico di grandi dimensioni dal design monolitico, ma levigato in modo da farsi amico, ancora una volta, il vento.
Per essere vela, la Hyundai prepara anche una nuova piattaforma denominata IMA (Integrated Modular Platform) che permetterà di ricavare un numero di modelli e tipologie di veicolo ancora superiore, dalla city car al veicolo commerciale allestito. Il tutto riducendo i costi e aumentando prestazioni, autonomia e velocità di ricarica.