La Mustang sfida l’Olimpo della sportività con la GTD, versione “ultimate” della sportiva più venduta al mondo che la Ford presenta a Pebble Beach e replica fedelmente le GT3 Black Horse che si apprestano a sfidare le varie Aston Martin, Corvette, BMW, Ferrari, Mercedes-AMG e Porsche in tutti i campionati e su tutte le piste del mondo, comprese quelle di Daytona e Le Mans.

E proprio dal campionato IMSA, che ospita la categoria GTD delle derivate di serie, viene il nome di questa Mustang che punta a scendere sotto i 7 minuti sul vecchio tracciato del Nürburgring raggiungendo una ristretta élite che comprende le Porsche più estreme, la Ferrari 296 GTB, auto quasi da corsa e da track day come le Radical, la Mercedes-AMG la GT Black Series e la One, una supercar con motore da Formula 1. Per realizzarla la Ford Performance Motorsport si è avvalsa del proprio know-how e di Multimatic, già partner di altri progetti, il più famoso di tutti è quello della GT che ha vinto nel 2016 la 24 Ore di Le Mans nella classe GTE e che la stessa Multimatic ha prodotto presso i propri impianti di Markham, nello stato canadese dell’Ontario.

Sarà proprio qui che la Mustang GTD, dopo il primo assemblaggio a Flat Rock, riceverà le ultime cure a mano da parte di addetti altamente specializzati. Tra parentesi, la Multimatic è anche la fornitrice del telaio della Porsche 963, la LMDh che corre e ha già vinto nelle massime categorie dell’IMSA e del WEC, ovvero la GTP e la Hypercar rispettivamente. La specialità della Multimatic risiede proprio nei telai e nelle sospensioni. E proprio per questo capitolo, la GTD è un’altra Mustang, visto che di fronte ha un’articolazione a doppio braccio sovrapposto e al retrotreno ha un voluminoso sottotelaio tubolare che integra le sospensioni push-rod con molle e ammortizzatori orizzontali, quest’ultimi del tipo DSSV, vanto della Multimatic e che adattano il loro grado di smorzamento a seconda della posizione del pistone.

Il sistema di controllo elettronico è semi-attivo e permette anche di variare l’altezza da terra di 40 mm in modo da adattarsi senza compromessi alla strada e alla pista, inoltre il cinematismo a puntone di spinta ha un rapporto tra gli scuotimenti della ruota e quelli di molle e ammortizzatori pari a 1, così da avere un feedback perfetto tra vettura, strada e pilota. I freni hanno dischi carboceramici e sono della Brembo mentre i cerchi da 20” sono in alluminio forgiato o nell’ancora più leggero magnesio forgiato con penumatici anteriori da 325 mm e posteriori da 345, proprio come quelli della GT. Il sottotelaio ospita anche il cambio doppia frizione a 8 rapporti, spostato al retrotreno per equilibrare meglio le masse tra i due assali e collegato attraverso un albero di trasmissione in fibra di carbonio al motore.

Parliamo di un V8 5.2 sovralimentato con compressore volumetrico da 800 cv capace di superare i 7.500 giri/min. È evidentemente derivato dal Coyote che equipaggia la GT3 e la Dark Horse ed è il primo motore di una Mustang stradale con lubrificazione a carter secco. L’aspirazione sfrutta una presa d’aria doppia e l’impianto di scarico è in acciaio oppure in titanio con valvola attiva, in modo da esaltare al massimo il sound e l’erogazione del V8 più potente che una Mustang abbia mai avuto nel proprio cofano, provvisto di sistema di sbocco da corsa. Molto interessante il sistema elettronico di controllo della trazione che può essere regolato dal pilota e, inserito nell’architettura elettrica della nuova Mustang, può essere persino aggiornato over-the air insieme al resto dell’elettronica di bordo.

Ma forse il capitolo tecnico più interessante e inaspettato per una Mustang è lo studio aerodinamico che Ford ha portato avanti presso la propria galleria del vento di Allen Park. Il grosso alettone posteriore e lo splitter anteriore sono infatti regolati idraulicamente da un sistema di aerodinamica attiva. Anche il fondo, realizzato in carbonio come molte altre parti della vettura per diminuire il peso, contiene soluzioni ancora più avanzate rispetto alla GT3 da corsa e non concesse dal regolamento. Questo non solo per massimizzare la deportanza, ma anche il raffreddamento al quale concorrono la messe di prese e sfoghi d’aria presenti su tutta la carrozzeria della Mustang GTD e che la associano ancora di più alla GT3 da corsa.

L’abitacolo è solo per due posti, non solo per alleggerire la vettura, ma anche per ricavare spazio utile ai bagagli visto che anche il bagagliaio non c’è per ragioni aerodinamiche, fare spazio proprio al nuovo sottotelaio posteriore. I sedili sono Recaro, specifici per l’utilizzo in pista, il volante ha una conformazione studiata a questo scopo e i rivestimenti sono in carbonio, in pelle e Miko, microfibra ricavata da PET riciclato con la possibilità di avere combinazioni diverse anche cromaticamente, scelte direttamente dal cliente con un livello di personalizzazione mai visto su una Ford. Di grande pregio le levette per il cambio, le manopole e la targhetta con il numero di serie realizzate in titanio riciclato e recuperato da componenti dismessi del caccia bombardiere F-22 della Lockheed Martin.

La Ford Mustang GTD sarà prodotta a partire del prossimo anno e le prime consegne sono previste a cavallo tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025. Il prezzo sarà approssimativamente di 300.000 dollari, assolutamente insolito per una Mustang, ma sicuramente adeguato per il livello tecnico e prestazionale di una vettura che è stata realizzata parallelamente alla GT3 da competizione all’interno di un progetto unico partito addirittura dal 2021. Da vedere invece se la Mustang GTD arriverà anche in Europa, almeno ufficialmente. Perché siamo pronti a scommettere che gli amatori e i collezionisti faranno carte false per accaparrarsene un esemplare e portarselo nel loro box anche da questa parte dell’Atlantico. E di sicuro almeno un esemplare farà questo viaggio per raggiungere il Norsdschleife e tentare il record che vale l’ingresso nell’olimpo delle supersportive.