Il settore dell’automotive sta affrontando il cambiamento più profondo e radicale degli ultimi 150 anni, un comparto cardine per l’Europa che rappresenta l’8% del Pil e dove il 30% della sua spesa va in ricerca e sviluppo e vede coinvolti 13 milioni di posti di lavoro. Una sfida nella quale l’Europa gioca un ruolo importante soprattutto in considerazione dello sviluppo che la Cina sta portando avanti in questo settore. Sono alcuni dei punti affrontati da Luca De Meo, presidente di Renault Group incontrando recentemente alcuni giornalisti della stampa europea durante il quale ha esposto alcuni spunti di riflessione per il futuro dell’automotive. «Il 2023 - ha sottolineato De Meo - passerà alla storia come l’anno in cui l’Europa ha preso consapevolezza del fatto che la Cina è il nuovo colosso dell’industria automobilistica. Dopo lo spettacolare sviluppo di Tesla, noi europei sappiamo che è giunta l’ora delle sfide. Un settore che in Europa vale 13 milioni di posti di lavoro. Basta eliminare l’industria automobilistica e l’Europa si ritrova con una bilancia commerciale in deficit strutturale».

De Meo inoltre ha osservato che la necessità di ridurre l’impatto ambientale, la fine del motore a combustione nel 2035, i maggiori requisiti a livello di sicurezza e cyber-security per le auto, i veicoli sempre più pesanti e costosi, «sono tutte pressioni che si sommano mentre i regolamenti si moltiplicano con risultati a volte opposti a ciò che vorremmo: nel giro di vent’anni, l’ auto europea media è diventata più pesante del 60% e costa il 50% in più, il numero di posti di lavoro dei costruttori è diminuito, fino a raggiungere il 40% in alcuni Paesi. Naturalmente - ha sottolineato De Meo - le auto sono più virtuose dal punto di vista ambientale. Per nostra sfortuna, quelle più costose sono anche quelle che compriamo di meno, anche se ciò significa far durare più a lungo i nostri vecchi catorci inquinanti. Il risultato è che l’età media del parco circolante in Europa è passato da 7 a 12 anni!» Secondo De Meo «se prima era il motore termico a dettare le regole per i costruttori, da un pò di anni a questa parte quest’ultimi devono eccellere in più discipline, con requisiti molto diversi: si sono aggiunti i veicoli elettrici, software, servizi di mobilità, economia circolare, ecc. Ognuno di questi implica una nuova catena del valore tutta da scoprire, materiali, protagonisti, tutto un nuovo mondo da capire, dall’estrazione delle materie prime al riciclo delle batterie».

Questo nuovo scenario, ampio e frammentato, è caratterizzato anche da una volatilità senza precedenti. «Tanto per cominciare - ha spiegato De Meo - volatilità tecnologica, in contrasto con un mondo contraddistinto dal motore termico, con un’evoluzione tecnologica sapientemente lineare. Emblematico è il caso delle batterie: anche gli investimenti da miliardi nelle gigafactory possono essere rimessi in discussione da un giorno all’altro dal cambiamento della chimica da utilizzare. Volatilità anche dei prezzi delle materie prime, per esempio, quando il prezzo del litio aumenta di 12 volte e poi si dimezza nel giro di 3 anni. Ed infine, volatilità delle normative, come dimostrano i recenti rinvii della norma Euro 7. Queste fluttuazioni si associano ad una conseguenza radicale. Per l’industria automotive, al mantra secolare basato su scala ed efficienza si sovrappone un nuovo must: innovazione ed agilità strategica. Sono questi gli elementi che i costruttori automobilistici devono ora porre al centro delle loro politiche». La sfida è ben poca cosa di fronte alla nuova geografia mondiale che sta facendo vacillare le certezze degli europei: «se il motore a combustione, in cui siamo i migliori al mondo, ha resistito per un secolo come barriera all’ingresso a vantaggio degli europei - ha osservato De Meo - questi ultimi si trovano ora in una posizione di relativa fragilità.

I cinesi controllano il 75% della produzione mondiale di batterie. Percentuale che arriva fino al 90%, quando si tratta di raffinazione del litio. A questo primo squilibrio se ne aggiunge un secondo, ancora più grave: rispetto agli Stati Uniti, che incentivano massicciamente la loro industria, e rispetto ai cinesi, che la organizzano a suon di piani, noi sforniamo regolamenti, spesso con poca coerenza, facendo fatica ad affrontare le sfide in modo olistico». Per affrontare il futuro in modo coerente - ha sostenuto De Meo - «è nostra responsabilità inventare modelli aziendali adatti ai nuovi scenari, investire in nuove tecnologie e proporre offerte commerciali che raccolgano la sfida della mobilità accessibile e sostenibile. È in questo scenario che si aspettano risultati da parte nostra. E da 3 anni Renault non è rimasta con le mani in mano, proponendo - tra le altre iniziative - Ampere, la risposta più concreta e completa di un costruttore europeo alle sfide provenienti da Oriente e Occidente. Eppure, oggi nutro una profonda convinzione: l’industria automobilistica europea non potrà esprimere tutto il suo potenziale senza una reazione collettiva né un potere pubblico in grado di migliorare la competitività del nostro continente e porre gli europei in assetto di battaglia».

Secondo De Meo «l’Europa nel suo complesso dovrebbe porsi dei principi ed obiettivi chiari, un piano sostenuto da un processo di revisione dinamico. E, come antidoto alla caotica proliferazione dei diktat delle varie autorità, occorre creare uno sportello unico delle normative sulla mobilità e l’automobile. Incentiviamo lo sviluppo di un quadro di regole stabili e standardizzazione in tutta Europa. Creiamo tutte le condizioni per far emergere progetti strutturati e campioni europei nelle tecnologie chiave. L’Europa deve inventare un suo modello ibrido, tra iniziativa privata e dirigismo pubblico, che ci permetta innanzitutto di tutelarci e rafforzarci per poi ripartire alla conquista del mondo, a medio e lungo termine».