Ormai è un passaggio irrinunciabile. Le maxi enduro chiamano la ruota anteriore da 21 pollici, lo standard per le moto da fuoristrada “serio”, quelle da mulattiera o da pista da cross. E Suzuki non sfugge alla tendenza del momento, rinnovando la sua ammiraglia tra le dual, la V-Strom 1050. La nuova versione, che affianca la ‘vecchià 1050 con l’anteriore da 19 pollici, guadagna il suffisso DE, ovvero Dual Explorer. Nessuna eclatante rivoluzione, ma tanti aggiornamenti, piccoli e grandi, anche poco visibili. Se il motore è rimasto sostanzialmente identico, del resto c’era veramente poco da migliorare in una delle unità più riuscite di sempre tra i propulsori con i cilindri a V, cambiano i rapporti del cambio e anche il rapporto finale: ora la moto è ancora più pronta ai bassi regimi, senza però mai strappare né mettere il pilota in difficoltà. Nuove anche le sospensioni, dall’escursione maggiorata con un occhio al fuoristrada. E nuovo il forcellone posteriore, allungato per migliorare la trazione e la stabilità.

La sorella con il cerchio più piccolo, aveva sempre impressionato per la sua velocità di inserimento in curva, caso unico rispetto a tutta la concorrenza: un comportamento più vicino ad una naked stradale che a una enduro dalle ragguardevoli dimensioni. La 1050DE ha forse perso un pelo di quella reattività dell’avantreno, ma ha guadagnato in tutti gli altri campi, a cominciare dall’agilità e (no, non è un ossimoro) dalla stabilità. Un manubrio leggermente più largo, unito a quote ciclistiche davvero azzeccate, la rendono facilissima da condurre anche nel traffico, ma soprattutto stabile, stabilissima, sul guidato. Oltre al manubrio, arriva anche un paracoppa in alluminio, una catena di trasmissione più robusta, il parabrezza più piccolo e rastremato, le pedane più larghe e delle solide barre di protezione ai lati del motore. Il tutto, unito al cavalletto centrale, fa lievitare di una decina di chili il peso in ordine di marcia rispetto alla versione precedente: ora i chili sono 250. Un dato che si fa sentire nelle manovre da fermo, unito anche all’altezza della sella fisiologicamente maggiore (ora è a 880 mm dal suolo) per via della ruota più grande e delle nuove sospensioni.

Ma anche un dato che resta solo un freddo numero una volta inserita la prima marcia: il peso sembra scomparire, lasciando il pilota con una moto per nulla impegnativa e con una seduta e un serbatoio snelli, che rendono del tutto naturale anche la guida in piedi in fuoristrada. Tre le mappe motore, come in passato, ma ora c’è anche il quickshifter, dal funzionamento morbido e impeccabile e il cruise conrol. Il controllo di trazione guadagna la modalità Gravel, indicata da una lettera G sul cruscotto, che permette di far derapare di potenza il posteriore nella guida su sterrato con estrema facilità.