Per arrivare all’automobile si può partire dalle batterie. È il caso della BYD che nel 1995 ha iniziato proprio nel produrre accumulatori per l’elettronica di consumo diventando un gigante industriale che oggi conta 3 società quotate in borsa, oltre 600mila dipendenti e si occupa dai componenti elettronici fino ai treni all’interno di ecosistema così articolato ed integrato da poter produrre ogni singolo pezzo di una vettura. Compresa la Seal, berlina 4 porte che fa parte di una gamma composta al momento da 4 modelli che presto vedremo anche in Italia ed è destinata a crescere ulteriormente. Ebbene, sulla Seal solo gli pneumatici, i cristalli e l’impianto audio provengono da fornitori esterni. La BYD lo scorso anno ha prodotto 1,86 milioni di auto ibride plug-in ed elettriche raddoppiando il fatturato e quintuplicando gli utili e anche nei primi sei mesi del 2023 sta crescendo a ritmi serrati, sia nei volumi di vendita sia negli indici finanziari.

Ragion per cui, la Seal merita rispetto e curiosità per scoprirne tutte le caratteristiche e i contenuti. Intanto, al primo sguardo, si può dire che ha un aspetto gradevole. E non è un caso, perché a firmarne lo stile è Wolfgang Egger (ex Alfa Romeo, Lancia, Lamborghini, Audi…) che ha disegnato linee filanti non solo per l’occhio, ma anche molto efficienti (cx di 0,219). La Seal è lunga 4,8 metri, larga 1,87 e ha un passo di 2,92 metri con un’altezza di 1,46 metri, quota del tutto simile a quella di un’auto con motore a combustione interna, nonostante la presenza della batteria al di sotto dell’abitacolo. Ma proprio le qualità di questo componente fondamentale creano le condizioni per un corpo vettura basso, ma ospitale anche per persone di statura elevata.

L’abitacolo è sormontato da un tetto in cristallo privo di tendalino, ma se ne può montare uno traforato che si trova sotto il piano di carico del bagagliaio posteriore. Quest’ultimo ha una capacità di 400 litri e non ha il portellone, ma può essere ampliato abbassando gli schienali 60/40. Di fronte c’è un frunk da 53 litri. Tornando all’abitacolo, per il suo stile la BYD si è affidata ad un altro specialista di chiara fama nel settore come Michele Domenico Jauch Paganetti (ex Mercedes-Benz). L’impostazione di guida è quella di una berlina sportiva, con volante massiccio e sedili integrali ben imbottiti, rivestiti in pelle traforata, regolabili elettricamente, riscaldati e ventilati. I comandi sono ben posizionati e i materiali di buona qualità tra cui l’Alcantara utilizzata sulla plancia e cucita con filo bicolore.

La plancia è ovviamente tutta digitale con la strumentazione da 10,25” e l’head-up display mentre al centro c’è il grande schermo rotante da 15,6” del sistema infotelematico: vuol dire che, premendo un pulsante sulla razza del volante o sfiorando un comando sullo schermo, può essere orientato orizzontalmente o verticalmente. L’effetto scenico è assicurato e soprattutto si mette tutti d’accordo. Il sistema è aggiornabile ed è rapido e fluido, inoltre fornisce moltissime informazioni tra cui anche la temperatura dell’aria all’interno dei singoli pneumatici e la misurazione del PM2.5 all’interno e all’esterno della vettura. A questo proposito, il climatizzatore a pompa di calore è provvisto di filtro antiparticolato e di ionizzatore. Completa la dotazione di sicurezza con dispositivi di assistenza che permettono la guida autonoma di livello 2.

La parte più interessante della Seal è sicuramente quella relativa al motore e alla batteria. La versione a trazione posteriore ha un’unità da 230 kW, quella a trazione integrale ne aggiunge una anteriore da 160 kW per un totale di ben 390 kW (530 cv). La loro caratteristica è l’elevata integrazione tanto da essere definiti 8-in-1 da BYD. Ancora più interessante è la batteria da 82,5 kWh che è del tipo cell-to-body, vale a dire non solo priva di moduli (cell-to-pack), ma integrata nella scocca e con funzione portante. La scatola infatti è composta da pannelli in alluminio in nido d’ape che portano la rigidità torsionale della scocca ai livelli di una supercar (40.500 Nm/grado) e il pavimento dell’abitacolo è in pratica il coperchio superiore della batteria. Solo questo accorgimento permette di guadagnare 10-15 mm in altezza. Anche la struttura interna è innovativa.

Non ci sono moduli, ma 172 celle “blade” ovvero a lama larghe ben 96 cm, alte 9 cm e spesse 1,35 cm. Sono allineate e disposte trasversalmente, ognuna pesa 2,6 kg. Grazie a questa struttura si guadagna in densità di energia, semplicità costruttiva e spessore della batteria che è di 11 cm. La chimica delle celle è LFP (litio-ferro-fosfato), una soluzione che si sta sempre più affermando perché fa a meno di un materiale costoso ed eticamente critico come il cobalto e permette di avere anche livelli di sicurezza e durata superiori, pur comportando un maggior peso e prestazioni inferiori di capacità e velocità di ricarica rispetto a quelle con celle NMC (nickel-manganese-cobalto). Per dimostrarlo, BYD ha compiuto test di perforazione senza rilevare pericolo di incendio ed anche un’altra prova estrema: ha sottoposto una Seal ad urto laterale consecutivo su entrambi i lati, ha smontato la batteria e l’ha rimontata su un’altra vettura identica senza rilevare problemi.

Altro vantaggio delle celle LFP è la durata: BYD dichiara che possono sopportare oltre 3mila cicli di carica e scarica (il doppio delle NMC) e durare 1,2 milioni di km mantenendo un’efficienza del 70%, ritenuta universalmente il limite minimo accettabile. La garanzia è di 8 anni o 200.000 km, anche per i motori, mentre per l’intera vettura si parla di 6 anni o 150.000 km. La potenza di ricarica è normale: 11 kW in corrente alternata e 150 kW in corrente continua attraverso la presa CCS2 che si trova nello sportellino posteriore lato passeggero. Collegandovi un adattatore specifico, si può anche alimentare dispositivi esterni fino a 3 kW. La novità, rispetto ad altre vetture che presentano la stessa soluzione, è che l’adattatore è provvisto persino di ciabatta con più prese.

Quanto all’autonomia, la Seal dichiara 570 km per la versione ad un solo motore e 520 km per quella a due motori gestiti dal sistema iTAC (intelligent Torque Adaption Control), capace di cambiare la ripartizione della coppia tra i due assali in soli 10 ms. L’altra sua caratteristica è che può generare anche coppie negative per gestire la dinamica del veicolo. Dunque software sofisticato, ma lo è altrettanto l’hardware che è composto dalla già citata scocca ultra rigida e da sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e posteriori multi-link con ammortizzatori a controllo elettronico. Tali caratteristiche donano alla Seal buone qualità di marcia con poche velleità sportive, con un buon assorbimento delle sospensioni, ma con un rollio quasi inesistente. Il pedale del freno ha una sensibilità corretta e lo sterzo, regolabile su due livelli di carico, ha una buona precisione.

Le prestazioni sono ovviamente elevate. Con 530 cv la Seal più potente brucia lo 0-100 km/h in 3,8 secondi, ma la risposta all’acceleratore e l’erogazione non sono mai troppo aggressive, neppure nella modalità di guida Sport. Quello che della Seal convince più di tutto invece è la sua silenziosità, a partire dall’assenza di ronzii che viene dalla parte elettrica – c’è il solo rumore artificiale di legge da 0 a 30 km/h – ma soprattutto per l’aeroacustica, segno che lo studio aerodinamico è stato davvero accurato. Anche lanciandola ai 180 km/h permessi dal limitatore sulle autostrade tedesche, la Seal non fa sentire un solo fruscio regalando dunque una conversazione agevole ai passeggeri, ma rende anche più rilassante parlare al telefono e ascoltare la musica.

E l’aerodinamica influenza positivamente anche i consumi visto che, nel test che abbiamo svolto in Baviera abbiamo preso la vettura con il 98% di energia vedendo indicata sulla strumentazione una percorrenza residua di 510 km e il computer di bordo ci ha fornito successivamente un consumo intorno ai 17 kWh/100 km. Un dato ottimo per un’auto di questa potenza e che, se si guida la versione monomotore, migliora ulteriormente fornendo un’autonomia davvero interessante nelle condizioni di guida ordinarie. Per chi invece non ha bisogno né di queste prestazioni né di queste percorrenze e vuole spendere meno, si sappia che nella seconda metà del 2024 è prevista l’introduzione di una versione con batteria da 61 kWh. La BYD Seal arriverà intanto nei concessionari tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024 ad un prezzo che ruoterà intorno ai 50mila euro.