BARCELLONA – Le sportive di Hyundai si chiamano N e nel futuro saranno solo elettriche. Ad inaugurare questo nuovo corso ci pensa la Ioniq 5 N, una lettera che viene da Namyang, la località in Corea del Sud dove il costruttore due volte iridato WRC (2019 e 2020) ha il suo centro di ricerca e sviluppo e da Nürburgring dove invece ha un team dedicato e testa tutte le proprie vetture, a maggior ragione quelle dall’indole piccante, anzi indiavolata come a Ioniq 5 N.

Per far capire di che cosa stiamo parlando, vi diciamo subito i numeri: 478 kW (leggansi 650 cv) e 770 Nm per uno 0-100 km/h n 3,4 secondi e una velocità massima di 260 km/h (autolimitati). Sono numeri da supersportiva che oggi forse non fanno forse più tanta impressione visto quanto anche altre berline possono offrire, ma parliamo comunque di auto ben più costose e che non hanno i contenuti tecnologici e di sportività di questa Ioniq 5 N. E che sia una Ioniq 5 diversa dalle altre si vede subito tra paraurti che l’allungano fino a 4,71 metri (+6 cm) mentre è più bassa di 2 cm, e mantiene sia i 1,94 metri di larghezza sia i 3 metri netti di passo. Innumerevoli le modifiche, a partire dalla parte anteriore dotata anche di prese d’aria che si aprono e chiudono a seconda delle esigenze aerodinamiche e di raffreddamento.

Diversi e attentamente sagomati lo spoiler alla fine del tetto, i deflettori di fronte alle ruote anteriori e anche le minigonne che, al di là delle forzature cromatiche, terminano con una pinna e passaggi che mirano a creare la cosiddetta tendina d’aria anche intorno alle ruote posteriori. Sono carenati con deviatori anche i bracci delle sospensioni che sono state riprogettate da zero. Il McPherson anteriore infatti ha due bracci anteriori in lega leggera con attacco al mozzo disaccoppiato mentre il multi-link al retrotreno ha geometrie diverse. Diversamente dimensionati gli ammortizzatori a controllo elettronico, le molle e le barre antirollio. Per irrobustire la scocca sono stati aggiunti 44 punti di saldatura, 2,1 metri di adesivo e anche un sottotelaio anteriore rinforzato, così come lo sterzo, più diretto del 20% e con soli 2,13 giri volante totali. Sono stati adeguati anche gli attacchi per i motori e la batteria e i semiassi che, come è noto, integrano i cuscinetti del mozzo.

Così come per la Ioniq 5 “normale” siamo allo stato dell’arte grazie alle tecnologie presenti sulla piattaforma E-GMP. I motori sono sincroni a magneti permanenti a 6 fasi con inverter al carburo di silicio e raffreddati ad olio: quello posteriore eroga 282 kW e la trasmissione include il differenziale autobloccante a lamelle controllato elettronicamente, quello anteriore ha 166 kW per un totale di 448 kW e 740 Nm che salgono rispettivamente quando si attivano l’N Grin Mode con il launch control. La batteria è da 84 kWh, una taglia che sul resto della gamma sostituisce quella da 77,4 kWh e permette su questa versione di avere 448 km di autonomia. L’architettura elettrica è a 800 Volt e questo permette di caricare fino a 270 kW di potenza inoltre il software di controllo del raffreddamento è stato modificato per fronteggiare un numero maggiore di situazioni, compreso l’utilizzo in pista: secondo i tecnici, la Ioniq 5 N può farsi due giri del vecchio Nürburgring (pari a quasi 42 km infernali) senza alcun calo delle prestazioni.

Anche l’abitacolo ha ricevuto cure speciali con sedili a guscio in pelle ed Alcantara traforato con il marchio N luminoso e le cuciture nello stesso Performance Blue opaco che veste la carrozzeria ed è negli anni diventato il colore della sportività Hyundai. Ci sono poi le imbottiture sulla consolle centrale per le ginocchia e un nuovo volante dotato di comandi specifici. In alto a sinistra c’è quello per le tre modalità d guida standard (Eco, Normal e Sport), a destra quello del NGM (N Grin Mode) che per 10 secondi innalza la potenza da 448 a 478 kW e la coppia da 740 a 770 Nm attivando anche il launch control. In basso invece ci sono due tasti N configurabili: sulla nostra vettura con quello di sinistra si attivano due modalità di guida costruite dallo stesso pilota attraverso lo schermo centrale da 12,3” che, con quello di pari dimensioni della strumentazione, compone un unico pannello integrato; con quello di destra, due autentiche chicche di questa Ioniq 5 N.

La prima è la possibilità di attivare il suono artificiale che, a quanto ci dicono è quello del 4 cilindri della i30 N dunque con un bel suono sportivo, ma per gli amanti del futuro ci sono anche due suoni di fantasia. Il sistema si serve dell’impianto audio all’interno e di due diffusori esterni: uno posteriore, che toglie un tantino del bagagliaio (da 527 a 480 litri) e uno anteriore, che invece costringe a rinunciare al piccolo vano da 24 litri che si ritrova sulle altre Ioniq 5 a doppio motore. Il bello è che il sistema riesce a ricreare anche le vibrazioni, il minimo e permette anche di sgasare da fermo con tanto di borbotti di scarico. La seconda è il cambio. E non parliamo solo di simulazione acustica dei passaggi di marcia di un doppia frizione a 8 rapporti, ma di una esperienza sensoriale completa che è avvertibile su tutto il corpo attraverso gli strappi ad ogni cambiata e in scalata, la progressione tipica di un motore a scoppio che ha la zona rossa a circa 7.500 giri/min e, una volta questa soglia, singhiozza come farebbe un qualsiasi motore in fuorigiri. I tecnici della casa coreana hanno poi dotato la N di una modalità specifica per il drift e della possibilità di variare a piacimento la ripartizione della coppia tra i due assali con un semplice movimento del dito sullo schermo. Prodigi dell’elettrico e del software applicati alla guida sportiva.

Un’altra particolarità è nell’utilizzo del sistema di rigenerazione per creare una decelerazione fino a 0,6 G, un valore che rasenta quello di una frenata intensa su strada. Altro particolare è che, qualora non fosse possibile sfruttare a pieno l’azione dei motogeneratori, il sistema si appoggia all’impianto frenante che monta dischi anteriori da 400 mm con pinze a 4 pistoncini e posteriori da 360 mm con pinze monopistoncino. Per ospitare rotori di queste dimensioni, ci sono cerchi da 21” con pneumatici Pirelli P-Zero, studiati appositamente, da 275/35 R21. Anche su questo i puristi avranno da ridire, ma è anche vero che il coasting – ovvero il rilascio dell’acceleratore in anticipo per aumentare il recupero dell’energia – fa già parte di tutte le categorie del motorsport elettrificate tra cui Formula 1, Formula E e WEC. Non si tratta dunque di una “diminutio” e di un modo, del tutto legittimo, di rendere gestibile un’auto così potente, anzi è un avvicinamento ad un nuovo modo di guida sportiva e di essere piloti.

La Hyundai Ioniq 5N promette dunque molto, soprattutto perché una rivista l’ha già provata al Nürburgring girando i 7’45” e i tecnici assicurano che si può fare meglio, anche se non hanno voluto dire di quanto. Vero che parliamo di un’auto da 650 cv a trazione integrale, ma va anche considerato un peso di 2.275 kg e l’altezza di 1,58 metri, pur se con un baricentro basso. Per saggiarne comunque le doti, abbiamo potuto guidare la coreana dapprima su strada e poi sulla pista di Castellolì, in Spagna. Il responso è sicuramente positivo e, a tratti, sorprendente. La Ioniq 5 N infatti è inaspettatamente confortevole, non solo dal punto di vista acustico, ma anche sospensivo nonostante i grossi pneumatici e i sedili apparentemente poco adatti ai lunghi trasferimenti e che invece si rivelano molto comodi. E quando c’è da fare un sorpasso, basta mettere la freccia – c’è il sistema di assistenza che fa tutto in automatico – e sfiorare l’acceleratore per qualche secondo. Anche la guidabilità è ottima: il nuovo sterzo aiuta a sentirsi più connessi con l’asfalto, l’appoggio è progressivo e la motricità di alto livello, anche senza utilizzare cautele speciali con il piede destro.

In pista, la Ioniq 5 N rende al meglio se guidata con pulizia sfruttando il freno motore automatico per caricare al meglio le ruote anteriori in inserimento e concentrandosi sulle traiettorie. Se poi si vuole essere irruenti, occorre considerare la coppia abbondante ed immediata dei due motori. La massa ovviamente è avvertibile, ma ben gestita dall’autotelaio e dai freni e grazie anche ad un passo di ben 3 metri che pianta naturalmente la vettura in curva e mitiga ogni tipo di reazione anche quando si è bruschi con sterzo ed acceleratore. Se poi si vuole guidare “all’antica” con il cambio e il rumore virtuali, il coinvolgimento cresce, ma le prestazioni al cronometro diminuiscono. Quello che si può sicuramente dire è che il lavoro compiuto dai tecnici su questo versante vale quanto quello compiuto sull’hardware. Se si è del tutto ignari delle caratteristiche della vettura, ci si mette alla guida mentre è “accesa” al minimo e si inizia a guidare, è davvero difficile accorgersi che si sta guidando un’auto che i pistoni li ignora dalla nascita.

E questo tecnicamente è solo l’assaggio di tutto quello che è già possibile fare per il piacere di guida quando l’elettrico è supportato dallo sviluppo mirato del software e per creare un nuovo tipo di connessione tra macchina e pilota. Qualcuno potrà dire che è un gioco, una concessione eccessiva e ingiustificata alla nostalgia o addirittura uno svilimento della natura silenziosa dell’auto elettrica. A costoro si può rispondere che la Hyundai Ioniq 5 N si fa sentire all’interno, ma è discreta all’esterno, la si può impostare e guidare come si vuole e che, “gadget” a parte, è una vettura in grado di dare belle soddisfazioni. A chi invece è entusiasta di questa svolta “gaming” dell’automobile piacerà sapere che ci saranno aggiornamenti software che permetteranno ulteriori evoluzioni. Il prezzo di listino è di 76.900 euro. Qualcuno potrà dire che è esagerato, ma provate a cercare un’auto di queste caratteristiche e con queste prestazioni sui listini delle altre case...