Qual' è il futuro della auto supersportive? In attesa di saperlo c’è il presente rappresentato dalla nuova Lamborghini Revuelto, il primo modello che innesta sulla tradizione delle vetture V12 della casa di Sant’Agata Bolognese l’elettrificazione con la missione di inaugurare una nuova forma di sportività alla base del quale ci sono una strategia e un nuovo corso industriale destinato a perpetrare una storia iniziata 60 anni fa.

Dai trattori e le campagne di Ferruccio ad un’azienda che lo scorso anno ha prodotto 9.233 vetture e fatturato 2,38 miliardi di euro e oggi ci fa provare la sua vettura più rappresentativa in pista. Il tracciato prescelto è – manco a dirlo – quello di Vallelunga al quale la Lamborghini evidentemente attribuisce un potere scaramantico visto che qui ha effettuato gli shakedown di tutti i programmi sportivi, ultimo dei quali quello della SC63, la LMDh con la quale entrerà nella classe Hypercar del WEC e GTP dell’IMSA. E pensare che il buon Ferruccio non voleva che le sue macchine corressero, tanto che quando scoprì che qualcuno all’interno dell’azienda stava tramando alle sue spalle preparando un’auto da competizione, la Miura Jota, fermò tutto immediatamente. Dopo molti anni e tentativi poco convinti, qualcuno capì che era impossibile che un marchio sportivo come Lamborghini non corresse, sia per ragioni di immagine sia di business.

E ha avuto ragione visti gli oltre 40 campionati conquistati mentre per le corse vinte si parla di numeri a tre cifre. Ed invece per la Revuelto la potenza ha raggiunto le quattro cifre con 1.015 cv senza fare, come altri costruttori, economie di cilindri e cilindrata. Il motore termico è infatti un V12 6,5 litri che sembrerebbe lo stesso dell’Aventador ed invece è molto diverso. La sua potenza infatti è salita a ben 825 cv a 9.250 giri/min con la licenza di spingersi fino a 9.500 giri/min, ma soprattutto è stato alleggerito di (-17 kg) e girato di 180 gradi perché nel tunnel non ci sono più cambio né albero di trasmissione. Quest’ultimo infatti non serve più per portare il moto alle ruote anteriori e il cambio è dietro, disposto trasversalmente ed è a doppia frizione con 8 rapporti senza retromarcia. A quella ci pensano i motori elettrici. Uno a flusso radiale è posizionato sulla scatola del cambio stesso cui è collegato con un sincronizzatore dedicato ed eroga 110 kW e 150 Nm. Gli altri due sono di pari potenza, sono collegati ognuno ad una ruota anteriore e sono a flusso assiale, dunque sono ben più stretti e leggeri e hanno ben 350 Nm.

La potenza totale non è tuttavia la somma di tutti questi motori, questo perché la batteria eroga fino a 140 kW ovvero 190 cv che, sommati agli 825 cv del V12, danno appunto i 1.015 cv già citati. La batteria è come una lunga scatola nella quale sono messe in fila le celle a sacchetto fornite della LG Chem per una capacità totale di 3,8 kWh, abbastanza per 10 km ad emissioni zero. Pesa circa 31 kg e ha un’alta densità di potenza (4,5 kW/kg). La ricarica avviene a 7 kW con presa CCS alloggiata sotto il cofano anteriore in 30 minuti oppure bastano 6 minuti di marcia per fare il pieno. L’idea dunque non è fare un ibrido che tagli con l’accetta la CO2 e i consumi alle prove di omologazione, ma che ottimizzi globalmente le prestazioni senza appesantire troppo la vettura. Va detto che la Revuelto pesa 1.774 kg, ovvero due quintali in più dell’Aventador, ma con questa cavalleria il rapporto peso/potenza scende a 1,75 kg/cv, meglio di qualsiasi altra Lamborghini stradale.

Il merito è anche della scocca, tutta in fibra di carbonio che pesa il 10% in meno ed è del 25% più rigida pur dovendo rispettare normative sui crash test molto più severe. Sono in alluminio solo il telaio posteriore e le portiere che, come da tradizione dalla Countach in poi, su una Lambo V12 si aprono ad elitra. È un fattore irrinunciabile, al pari di uno stile tagliente, con proporzioni ben precise e che cita il passato, ma ha anche elementi nuovi come le luci ad Ypsilon e gli enormi scarichi ad esagono che, insieme alla testata del V12 lasciata nuda, dicono quanto questa Revuelto ci tenga ad ostentare ancora la parte termica del suo sistema di propulsione. Grande attenzione anche per l’aerodinamica, lo si vede dalle ali, dai deviatori di flusso e dai generatori di vortice applicati anche al fondo. Di fronte la deportanza è cresciuta del 33% e dietro del 64%, ma quel che più conta è che l’efficienza complessiva (rapporto tra deportanza e resistenza) è cresciuta fino al 66%.

Entrando, anzi sdraiandosi all’interno dell’abitacolo, si trovano una seduta ribassata di 3 mm, 26 mm in più per la testa e ben 84 mm per le gambe. L’altra novità è la presenza di tre schermi TFT, governati da un unico cervello aggiornabile, tra i quali è possibile fare lo swipe. Ci sono anche la navigazione aggiornabile, l’integrazione con Alexa e tutti i dispositivi wireless, l’app per controllare alcune funzioni a distanza, la possibilità di connettersi anche con l’Apple Watch. Per la prima volta su una Lamborghini ci sono i dispositivi di assistenza alla guida che regolano la velocità e la distanza, mantengono la corsie e tengono sotto controllo le zone cieche. Tra i materiali utilizzati, oltre alla fibra di carbonio, ci sono la microfibra Dinamica derivata da bottigliette riciclate e il tessuto ultraleggero Race Tex. Il volante è diventato decisamente più affollato di pulsanti e manopoline: le più importanti sono le quattro che regolano le modalità di guida, del sistema ibrido e permettono di attivare la procedura per il launch control. Rimangono sul tunnel i pulsanti e i cursori di ispirazione aeronautica protetti da ghiere mobili.

Uno di questi è quello rosso per l’avviamento e trovarselo mentre ci si trova nella corsia dei box dell’Autodromo di Vallelunga mette le bollicine all’umore. Una semplice pressione ed è come se arrivasse un tuono, ma è solo un attimo. Al minimo e con le valvole di scarico chiuse, il Toro più grande e potente sembra il più tenero dei vitellini. Come su un’auto da corsa, c’è il segno rosso sulla parte alta della corona e la marcia inserita è il numero più grosso che si può leggere sulla strumentazione. In alto la linea del contagiri che arriva fino ad 11. Ma come farà ad arrivarci? Si tira la lunga leva in carbonio del cambio dietro alla corona con due dita delle mano destra è l’innesto è dolce, come il modo in cui la macchina avanza non appena si solleva il piede dal pedale del freno e la si appoggia sull’acceleratore. La Revuelto si muove quasi come un disco volante: silente, compatta, decisa a fare l’aria a fette e raggiungere velocità di curvatura.

Si esce dalla pit lane, si inizia ad accelerare e comincia il primo giro di riscaldamento. Le prime sensazioni sono la spinta elettrica mescolata con il rombo del V12 e poi uno sterzo che è più leggero del solito. Non è solo una questione di modalità di guida, ma di scelta precisa: uno sterzo preciso e sensibile non deve essere necessariamente un attrezzo ginnico. Anche l’ottima visibilità non è scontata con un parabrezza e montanti così inclinati, ma la testa e gli occhi non trovano alcun impedimento nel trovare tutte le linee di corda. Il ritmo cresce e l’asfalto dal quale distiamo solo qualche centimetro accelera, come il flusso di pensieri che sta incrociando le sensazioni con ciò che ricordiamo di questo circuito che mette insieme tornanti stretti e medi a doppi cambi di direzione: bisogna memorizzarli bene per non trovarsi in ritardo o troppo forte nel mezzo perdendo tutto in uscita. La curva Roma è un tornante a 180 gradi che precede il rettilineo di arrivo si fa in terza, dunque ci si allarga, si prende la corda al centro e poi si ricomincia ad accelerare arginando a fatica la smania di mettere giù tutto.

Il momento però arriva e la Revuelto parte come un jet, come se il moto non fosse trasmesso attraverso le ruote sull’asfalto, ma dal gas caldo sparato dagli scarichi. E invece quella forza è assai più fredda e pulita ed è quella dei motori elettrici. Si arriva in un attimo ai 260 km/h prima della Curva Grande. Un colpetto di freno, si passa dalla sesta alla quinta e si sente chiaramente il lavoro e dell’aerodinamica e quello dei due motori elettrici anteriori che per stabilizzare la vettura non solo spingono, ma a volte rallentano e lo fanno in modo così rapido e progressivo che le linee sembrano disegnarsi da sole. Di nuovo tutto giù e si riesce ad inserire per un attimo la sesta prima di scalare fino alla terza all’ingresso delle Cimini. Sono due curve in successione che bisogna fare con un’unica traiettoria. Con alcune macchine è meglio essere irruenti e allargare parecchio prima della seconda per raddrizzare il prima possibile lo sterzo. Con la Revuelto no: meglio sfiorare il cordolo sulla prima e lasciarla scorrere, tenersi al centro e poi arrotondare la seconda affondando il prima possibile.

Inizia una salita con una leggera curva verso sinistra dove accelerare senza pietà e snocciolare tutte le marce fino alla sesta per vedere arrivare il punto di frenata a 280 km/h scalando con rapida pazienza almeno tre marce. I freni sono potentissimi, ma piace soprattutto la risposta del pedale del freno e non è scontato su un’ibrida ed in pista dove se un comando non ha progressività lo senti immediatamente, con fastidio. La Campagnano è più di un tornante verso destra e, se si è cattivi, si fa in seconda, ma con tutta questa coppia la terza può andare bene per lanciarsi in discesa verso la Soratte. Si gira di circa 120 gradi verso sinistra con un raggio che obbliga a usare la seconda. Qui davvero si può giocare: uscire puliti sfruttando il cordolo in uscita o metterla un po’ più dentro per farla muovere mentre si accelera e sentire l’azione dei motori elettrici: quello posteriore fa da controllo di trazione che quasi non si sente mentre quelli anteriori ritrovano per noi la giusta traiettoria, senza mollare un attimo la presa per portarsi a catapulta verso la Trincea. È una semicurva verso sinistra che scollina leggermente togliendo in ingresso la perfetta visuale della traiettoria. Ma se la si memorizza, si può fare in piena accelerazione e staccare forte prima di affrontare i due tornati stretti del Semaforo e del Tornantino, così vicini che si rimane in seconda.

Anche qui in uscita la Revuelto è un vero spettacolo e si aggrappa all’asfalto con una naturalezza disarmante, come se avesse le ventose. E nonostante i motori elettrici anteriori lavorino anche in questa occasione per tenerci in traiettoria, la loro coppia rimane praticamente trasparente al volante, come se le ruote stessero soltanto sterzando – anche se lo fanno anche quelle posteriori – e non invece trasmettendo fino a 700 Nm. E questa tranquillità è fondamentale per la Esses, una variante sinistra-destra da affrontare in terza con precisione e decisione per uscirne forti e composti. Anche in questo caso, si possono scegliere due atteggiamenti: usare il pennello, oppure giocare con la spatola sentendo il Toro porgere il fianco ad ogni curva. La sensazione è però che mantenga sempre le zampe ben piantate nell’arena, con una rotondità che depura l’adrenalina data da questo mostro che con dodici cilindri, tre motori elettrici e quattro ruote motrici è capace di portare il guidatore verso limiti altissimi con una facilità disarmante. Le ruvidità della Aventador, per non parlare delle sue illustre antenate, rimangono solo a livello acustico, con la voce del V12 che canta le gesta di questa vettura e di chi la guida sentendosi indegnamente pilota. Si dimenticano gli oltre 350 km/h, lo 0-100 in 2,5 secondi e lo 0-200 in 7 secondi che la Revuelto può fare e rimane l'ammirazione per questo ennesimo pezzo di tecnologia italiana, capace di consegnarsi anche a chi non è nato con la tuta.