La Ferrari 296 GTS, qui nella versione Assetto Fiorano

Ferrari, la perla con ricarica. La 296 GTS è la seconda plug-in aperta di Maranello: s’impone l’elettrificazione

di Alberto Sabbatini
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Forse uno non ci fa caso, ma Ferrari è stato il primo costruttore a presentare una moderna auto elettrificata. Già, perché la F1 del 2009 era un’ibrida a tutti gli effetti. Montava il primo rudimentale sistema di recupero di energia dalla frenata (Kers) e la immagazzinava in una batteria, cedendola poi al motore per aumentare la potenza. Quell’esperienza sfociò poi nel 2013 nella supercar stradale LaFerrari, che era spinta da un motore V12 di 6,2 litri da 800 cavalli potenziato anch’esso dal Kers. Quella però (come altre supercar rivali dell’epoca) era un’ibrida dove il motore elettrico giocava un ruolo secondario. Ben altro discorso per le moderne ibride plug-in del Cavallino. Che hanno un legame ancora più diretto con la Formula Uno. L’esempio è la recente 296 GTB, realizzata anche in versione spider (296 GTS). La principale differenza tra la 296 e la F1-75 di Leclerc, abitacolo monoposto a parte, è nel fatto che la stradale è una ibrida plug-in. Nel senso che la batteria (da 7,4 kWh) si ricarica con la spina di corrente, non soltanto tramite la frenata rigenerativa o il movimento del turbocompressore come in F1. Per il resto lo schema tecnico è vagamente simile: in tutti e due i casi si tratta di un motore 6 cilindri a V cui è abbinato un moto-propulsore elettrico. Il frazionamento V6 un tempo a Maranello era esclusivo dei modelli Dino ma è lo stesso che si usava in F1 ai tempi di Gilles Villeneuve e pure oggi sulla monoposto di Leclerc. Le cilindrate però sono fortemente diverse: 2,9 litri nel caso della GTB e 1,6 litri per la F1. 

Ovviamente anche le potenze in ballo sono differenti ma non enormemente distanti come si può pensare: la F1 supera ampiamente i mille cavalli, ma anche la 296 GTB/GTS con i suoi 830 cavalli (frutto della somma dei 663 cv del V6 turbo e dei 167 cv del motore elettrico) gode di un primato: è la vettura stradale con la più alta potenza specifica dal motore termico al mondo: 221 cavalli/litro. Con le due 296 GTB e GTS sono diventate già quattro le berlinette ibride plug-in del Cavallino perché le sei cilindri si affiancano in gamma ai modelli 8 cilindri plug-in SF90 Stradale e Spider. Su una gamma che vede al momento in totale dieci modelli, diventa una percentuale piuttosto significativa. In linea con gli obiettivi del piano strategico 2023-2026 appena annunciato che prevede alla fine del quadriennio di avere in gamma il 60% di vetture elettrificate. Ma le due Ferrari più attese del prossimo futuro non saranno ibride. Una infatti è il Purosangue, quello che avrebbe dovuto essere lo sport utility made in Maranello. Prefigurato ancora all’epoca di Marchionne, il Purosangue è stato via via ritardato perché il progetto ha subìto alcune rivisitazioni. Da Sport utility vero e proprio come doveva essere all’inizio, ha assunto invece una fisionomia più sportiva.

Che trasmettesse al pilota la dinamica di guida esclusiva di una vera Ferrari. Una specie di GTC4 Lusso rialzata per quattro persone ma più spaziosa. Con trazione integrale. E che riporterà sulle strade il rombo sempre entusiasmante del motore 12 cilindri Ferrari. Maranello infatti ha scelto per il Purosangue il proprio propulsore pluri-frazionato più celebre. Senza elettrificazione, senza turbo. Un V12 duro e puro di 6,5 litri con una potenza vicina agli 800 cavalli. Scopriremo presto le sue forme: a settembre. L’altra Rossa ancora più rivoluzionaria della storia la vedremo invece soltanto nel 2025. Una Ferrari completamente elettrica. Dopo la prima ibrida nel 2013 (LaFerrari), la prima plug-in nel 2019 (SF90), sempre con un intervallo di sei anni arriverà la prima auto full electric. 

Troppo presto per delinearne adesso un identikit preciso. Ma tre cose possiamo dire della futura Ferrari elettrica: avrà una linea sportiva da berlinetta; farà rumore nonostante la propulsione elettrica perché Ferrari vuole identificare anche col sound le proprie auto a batteria. E non sarà l’unica. Maranello prevede di arrivare al 2030 con un’offerta composta per il 40% della gamma di modelli solo elettrici. Ma i nostalgici non si disperino: il 20% delle Ferrari a quella data continuerà a proporre il tradizionale motore a scoppio. Magari anche V12.

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Giovedì 30 Giugno 2022 - Ultimo aggiornamento: 12-07-2022 11:06 | © RIPRODUZIONE RISERVATA