ZAVENTEM - La Toyota C-HR di seconda generazione vuole fare sensazione più di quanto fece la prima, arrivata sul mercato nel 2016 a dare una sgrullata all’immagine di una casa che nello stile mai o quasi aveva osato. Stavolta, se possibile, la casa giapponese fa ancora di più portando sul mercato un’auto che sembra ancora più ardita del concept che l’ha preceduta e con radici europee ancora più forti. Siamo andati a Zaventem, vicino Bruxelles, dove dal 1994 si trova il centro di ricerca e sviluppo di Toyota Europe, e dove la nuova C-HR è stata pensata e progettata. L’ingegnere capo che ne ha avuto la responsabilità – shusa in giapponese – si chiama Toshio Kanei e per la prima volta ha vissuto per 3 anni in Europa per rendere la C-HR un prodotto che ha respirato la nostra aria sin dai primi schizzi sul foglio di carta.

Le forme della C-HR sono nate nel centro stile ED2 che si trova nel Sud della Francia e, per la prima guida in anteprima di alcuni esemplari di pre-produzione, sono camuffate. Certo la vettura è stata già vista qualche mese fa nella sua veste definitiva, ma al coperto e da ferma, mai alla luce del sole e in movimento. Le impressioni sono diverse e quelle definitive la Toyota se le vuole tenere per quando le prime C-HR arriveranno su strada entro la fine dell’anno, tutte provenienti dallo stabilimento turco di Sakarya dove il crossover giapponese è da sempre costruito e dove, per la prima volta, saranno assemblate anche le sue batterie agli ioni di litio con celle realizzate in collaborazione con Panasonic. Abbiamo visto anche i primi bozzetti elaborati dagli stilisti e abbiamo scoperto che la scelta finale è avvenuta tra tre proposte: Liquid Gundam, Dune Twister e Cross Diamond. La preferenza finale è caduta su quest’ultima e la sua idea fondamentale è stata concepire il corpo vettura come l’incastro di due diamanti.

Il risultato è uno stile ancora più coupé e ardito di quello che a suo tempo colpì e divise il pubblico tra chi se ne innamorò – e non furono pochi, visti i risultati di mercato – e chi invece la odiò al primo sguardo. Le novità sono nei fari anteriori a C, nella forma dei paraurti e delle prese d’aria, nella forma del tetto che termina a coda di rondine, nei paraurti meno bombati e nelle fiancate un po’ più dolci. Ma quelle sicuramente più forti sono nella parte posteriore con un lunotto ancora più inclinato e una coda dove si trova un gruppo ottico unico che fa anche da piccolo spoiler dando un’immagine notturna della C-HR più hi-tech, ancora più forte quando si avvia o si chiude la vettura e può accendersi al centro la scritta luminosa che identifica il modello. La nuova C-HR è lunga 4,36 metri (-3 cm), larga 1,83 metri (+3 cm) mantenendo identi il passo (2,64 metri) e l’altezza (1,56 metri). Dal punto di vista aerodinamico, la superficie frontale è aumentata, ma i tecnici dicono di aver migliorato la resistenza effettiva del 2%.

Molto ci è stato raccontato anche sul come è costruita la C-HR per renderla più amica dell’ambiente, non solo quando è in marcia, ma in tutto il suo ciclo di vita. La fabbricazione di ogni esemplare comporta emissioni di CO2 ridotte di un quarto rispetto a prima, è raddoppiato il numero dei componenti in plastica riciclata (oltre 100) e lo sono anche i paraurti che non sono verniciati, ma colorati. Il processo di verniciatura della carrozzeria permetterà di abbattere la CO2 emessa di 566 tonnellate. Non ci sono più materiali di origine animale (si passa da 50 kg di CO2 a 11 kg di CO2 al metro quadro), il rivestimento dei sedili è ricavato da bottigliette di plastica e il solo volante, rivestito anch’esso di un nuovo materiale da riciclo, permette di abbattere le emissioni di CO2 del 78%. L’avere utilizzato acciaio ultraresistenziale da 2 Gigapascal per il montante centrale ha diminuito il numero di pezzi (da 3 a 4) e il peso di questo componente di 3,5 kg aumentandone la resistenza mentre il nuovo tetto in cristallo, dotato di protezione anti raggi infrarossi, permette di eliminare il tendalino elettrico: 5 kg in meno da portare, 3 cm in più per la testa e meno energia da utilizzare per la climatizzazione.

La nuova C-HR è basata sempre sulla piattaforma GA-C, ulteriormente migliorata però negli acciai utilizzati per la scocca e per le sospensioni, ora dotate di componenti derivate dalla GA-K (quella della Toyota RAV-4 e della Lexus ES), attacchi più rigidi e di ammortizzatori che cambiano la loro risposta in base alla frequenza delle oscillazioni. A questo proposito, i tecnici si sono dati circa 2mila singole voci per sviluppare la dinamica del veicolo e migliorare la tenuta, la sicurezza, il divertimento di guida e il comfort. Gli archi ruota possono ospitare ora ruote montate su cerchi fino a 20”. La base di partenza sono state la stampa e i clienti, chiedendo sia direttamente le loro impressioni soggettive sia attraverso una raccolta di dati fatta direttamente sulle vetture sull’utilizzo effettivo attraverso scatole nere installate sui veicoli con il consenso dei proprietari. Nel tempo è stata accumulata una enorme quantità di dati che veniva scaricata costantemente nel cloud per poi essere analizzata dagli ingegneri e rendere la nuova C-HR più rispondente ai gusti del cliente europeo. Il risultato è che il cliente della C-HR voleva maggiore reattività ai comandi, in particolare all’acceleratore. E questa non è una sorpresa viste le caratteristiche del sistema ibrido di Toyota.

La nuova CH-R utilizza la quinta generazione di quest’ultimo in ben quattro varianti. La prima è quella con il motore 1.8 a ciclo Atkinson che eroga 140 cv (0-100 km/h in 9,9 s., 104 g/km di CO2), la seconda è con il 2 litri che arriva a 198 cv (0-100 km/h in 8,1 s, 107 g/km di CO2) ed è disponibile anche con la trazione integrale, ricavata attraverso l’aggiunta di un motore elettrico posteriore da 30 kW. Per tutte le ibride la batteria ha una capacità di 0,91 kW. L’ultima variante rappresenta la grande novità ed è quella plug-in che utilizza lo stesso sistema della nuova Prius. Dunque eroga 223 cv in totale e ha una batteria da 13,6 kWh di capacità con una caricatore da 7 kW, mantenendo inalterato il serbatoio da 37 litri. Accelera da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi e dichiara un consumo di 0,9 litri/100 km per emissioni pari a 19 g/km. Se il prezzo iva esclusa dovesse essere inferiore ai 35mila euro potrebbe quindi godere degli stessi incentivi destinati alle auto elettriche. Ed è proprio in questa configurazione che l’abbiamo provata per un paio di ore nei dintorni di Bruxelles.

La prima impressione al volante è che la qualità e la tecnologia abbiano fatto un bel passo in avanti e lo spazio interno sia rimasto identico, ma il posto guida è stato reso più avvolgente a tal punto che il passeggero rimane quasi emarginato. Belle le nuove bocchette, ricca la strumentazione con display da 12” spalleggiata dall’head-up display e dallo schermo da 12,3” del sistema infotelematico, collegabile wireless a qualsiasi tipo di dispositivo, con la navigazione in cloud e aggiornabile over-the-air, così come lo sono tutti i numerosi dispositivi di assistenza alla guida. Chi sale dietro ora trova la maniglia (ora a filo con la carrozzeria) alla stessa altezza della portiera anteriore e, così come sulla C-HR attuale, l’abitabilità non è eccezionale, ma la seduta è ben studiata ed è davvero comoda inoltre la finestratura è meno claustrofobica e permette una migliore visibilità sulla tre quarti: i tecnici dicono che anche le vetture più corte sul mercato come la Aygo non rimangono nascoste. In attesa di conoscere i dati definitivi, il bagagliaio sembra avere la stessa capacità di quello attuale (358-377 litri).

La nuova C-HR ibrida plug-in è davvero brillante, ha uno sterzo che comunica meglio con la strada e sospensioni che, così come in precedenza, copiano bene le imperfezioni dell’asfalto, ma lo fanno in modo ancora più preciso. La spinta dell’elettrico – parliamo di un motogeneratore da 120 kW… – è chiaramente avvertibile anche alla leggera pressione dell’acceleratore riducendo al minimo l’intervento del 4 cilindri 2 litri, che è meglio insonorizzato e gira sempre a basso regime. Anche la rumorosità aerodinamica e stradale, per la quale la precedente C-HR non brillava, è diminuita, ma i tecnici ci hanno detto che prima dell’entrata in produzione della vettura ci saranno piccole modifiche che renderanno la C-HR ancora più confortevole. Si possono scegliere tre modalità di guida e se utilizzare la vettura da ibrida, in modo elettrico o lasciare decidere a lei in base allo stato di ricarica. Più raffinate anche le strategie di gestione e recupero dell’energia che interagiscono con il sistema di navigazione, il traffico e il geofencing che, quando questa funzione sarà organizzata tecnicamente e regolamentata, permetterà alle ibride plug-in di attivare automaticamente la marcia in elettrico ogni volta che entrano nelle zone a traffico limitato o con ingresso a pagamento.

Sulla C-HR ibrida plug-in c’è anche la possibilità di aumentare il freno motore e il recupero dell’energia, ma per la selezione dei tre livelli è indispensabile passare per lo schermo centrale: non si può fare con la leva sul tunnel e non ci sono le levette dietro al volante che rappresenta la soluzione migliore, soprattutto per dare quell’accento sportivo che la C-HR merita. A parte questo e altri piccoli affinamenti sui quali lo shusa Kanei-san in persona ha chiesto la nostra personale opinione, la giapponese dimostra di essere cresciuta e di essere anche molto efficiente: la nostra C-HR ibrida plug-in ha percorso 73 km in elettrico prima di esaurire la ricarica. Un risultato che va oltre quanto dichiarato finora e ottenuto su un percorso che si è svolto prevalentemente su autostrade e strade extraurbane, dunque suscettibile di ulteriori miglioramenti in città. La capacità relativamente ridotta della batteria inoltre significa che bastano 4-6 ore da una normale spina domestica per marciare in elettrico tutti i giorni della settimana utilizzando al meglio questo tipo di vetture che altrimenti non hanno alcun senso. Nel frattempo, in attesa di conoscere il listino che sarà diffuso nelle prossime settimane, la Toyota C-HR si può già prenotare versando 250 euro per essere tra i primi ad averla quando finalmente le prime unità arriveranno in concessionaria.